2010年可谓“EV元年”。这一说法的最大依据在于个人拥有EV的实现。2010年是EV从过去的实验车和概念车正式向“量产车”转变的第一个年头。

　　例如，三菱汽车从2010年4月开始面向个人销售“i-MiEV”（图1）。价格为398万日元，比2009年主要面向法人和地方政府的租售价格降低了约60万日元（含税）。使用补贴后不到300万日元。价格虽然仍高于现行发动机车，但已经达到了个人可以负担的程度。

　　随后，2010年12月象征EV时代到来的EV隆重上市。这就是日产汽车的“LEAF（中国名：聆风）”（图2）。相对于以现行轻型汽车为原型开发的i-MiEV，聆风是以在全球各地大量生产及销售为前提设计开发的EV专用车（参阅本站报道）。而且是畅销的“家用车”，即5门（掀背）款小型车。聆风在汽车行业之外也得到了社会的广泛关注，这是因为其被看成是测试EV能否普及的试金石。

　　日产汽车将首先在日产的追浜工厂确立5万辆/年的生产能力，并且预定在海外进行生产。价格为376万4250日元（含税）。使用补贴后也不到300万日元。聆风一经推出便赢得头彩。仅预约销售就在日美获得了2万6000辆的订单。

成功模型是“丰田的HEV”

　　倘若聆风获得成功，日产汽车将有望取得2项成果。其一自然是销售额/利润的增加，另一个则是品牌实力的提升。日产社长兼CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）似乎希望复制丰田汽车在混合动力车（HEV）“普锐斯（Prius）”上取得的成功（图3）。对于在1997年上市普锐斯的丰田汽车，戈恩给予的评价是：“（普锐斯使丰田）赢得了技术优秀、爱护环境的企业品牌形象”。因为丰田汽车是第一家以适中价格提供燃效优于现有发动机车2倍、具有高革新性的HEV这类新型车辆的厂商。

　　当时，丰田汽车为了降低开发费用，也曾提出过改造现有车辆，而非开发HEV专用车的想法。但最终，选择开发HEV专用车的举措为普锐斯确立了开拓未来的“新型汽车”的形象。这一选择日后无疑在销售额/利润方面也取得了成功。

　　日产汽车在高革命性车辆中选择EV，开发并上市了EV专用车聆风。就像丰田汽车成功以普锐斯为基点扩大HEV业务，并同时提高了品牌实力那样，日产汽车估计也有意以聆风为基点扩大EV业务，同时提高品牌实力。

　　聆风与丰田汽车HEV的明显差异在于回收利润的速度。普锐斯最初亏本销售已经是“公开的秘密”。花费较长时间回收利润恐怕只有当时的丰田汽车才能够办到。如今的日产似乎并无如此大气魄的想法。关于聆风的制造成本，该公司参与聆风开发的技术人员表示：“戈恩绝对不允许开发亏本的汽车”。从这句话可以推测，聆风的制造成本已经压缩到了在以376万4250日元销售时仍有利润的程度。

900万辆×200万日元＝18万亿日元

　　如今，对于EV的市场预测众说纷纭，日产汽车最为乐观。对于EV在全球汽车销量（全球销量）中所占的比例，戈恩预测“2020年将达到10％”。换算成数量为900万辆。假设EV的平均价格降至200万日元/辆，那么截至2020年，EV市场规模将达到18万亿日元。

　　虽然有很多企业对这种预测存在怀疑，但对巨大发展前景的EV市场寄予期望的企业也不在少数。以《日经制造》的读者为对象实施的问卷调查显示，所在公司认为今后的EV市场“值得期待”的回答超过了7成（图4）。而且，在回答“值得期待”的读者中，有50.9％表示已经为开拓EV市场展开了具体行动，13.9％表示有计划展开行动。

　　在已经展开的具体行动中，最常见的是“EV部件及材料开发”（65.8％）。《日经制造》2010年12月刊特辑“靠EV赚钱 部件及材料的挑战”中详细介绍了三菱重工业、三国（MIKUNI）、丰田汽车、三菱化学控股集团、安川电机、富士电机控股、NEC东金、JSP等挑战EV部件及材料开发的企业及其产品的详情。

　　认为EV将全部取代发动机车的看法还极为少见。但随着今后日本汽车需求的逐渐减少，生产基地估计会加速向海外转移。汽车厂商寻找能够制造相同品质的部件及材料的中国企业，把“中国成本”作为采购条件已逐渐成为惯例。即便是比其他公司更注重雇用的丰田汽车也不再轻松，不得不面临重大变革。在这一背景下，发动机车部件及材料在海外的生产将会增加，但遗憾的是，日本国内很难期待同样的转机。

　　“EV是振兴产业的最佳起爆剂”（日产汽车副社长山下光彦），拥有高超电动化技术和优秀品质的日本企业具备在EV领域引领世界的潜力。EV部件及材料的开发是部件及材料厂商存亡的关键，也是对美好未来的投资。