如此之高的补贴，购车人却寥寥无几。形成鲜明对照的，装配铅酸电池的小型低速短程电动汽车，普及型价约3万元，配置较高的约4万元，不仅不要补贴，而且在饱受打压的境况下，反而供不应求。山东省2011年全年生产了低速短程纯电动汽车64202辆，全部卖出，并有相当规模的出口。2010年，中国工程院和中国科学院应国家发改委要求，组织了几十位院士和专家耗时半年多提出了我国电动汽车发展的咨询报告。报告指出，要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口，不必政府补贴，而靠其低成本优势产生效益，带动零部件关键技术产业化和电动汽车高端化进程。山东等省的事例非常能够说明两院上述咨询意见的正确性。

 

　　至2012年底，在政府大量补贴下，我国示范的节能与新能源汽车累计仅2.74万辆，1至8月销售的新能源汽车仅6019辆，而且大部分是电动公交车。现在的情况是，发改委等部委不允许发展市场需求的低端电动乘用汽车，而他们鼓励的中高端电动汽车市场不欢迎。眼看去年国务院规划2015年我国新能源汽车累计50万辆的指标很难达到，可能落下“政府说话不算数”的话柄，也影响日益紧迫的节能与环保目标的早日实现。

 

　　问题还是要回到发展路线上来。有些官员不顾当前动力电池技术水平和我国大多数人消费能力的实际，以燃油车的续驶里程、加速度、速度等指标要求纯电动车，认为搞低速电动汽车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车宝贵的战略机遇期。谁都承认市场的重要性！但是，具体到电动汽车，却又将“市场”丢到了脑后。市场的形成必然是随着电动汽车技术进步有一个由小到大、由低到高的逐渐发展过程。只有发展路线选准了，补贴才能对市场的形成起到应有的促进和催化作用。

 

　　在此，我提出几点建议。

 

　　1.汽车生产企业在给人民提供汽车，也带来能源消耗、污染空气等负面影响。因此，各汽车企业有义务、有责任逐年提高电动汽车在本企业产品中的比例额度。政府部门可以提出进程表，并制定奖惩办法，实行“超额有奖，以奖代补，以惩促产”的政策，贯彻“耗能少的车多奖”原则，促使企业主动谋划生产有销路、少耗能的电动汽车，而不要以高额补贴鼓励他们“瞄准政府补贴搞生产”。

 

　　2.交通管理部门要制定能够推动各种电动汽车发展的交通管理法规，成为推动电动汽车迅速产业化进程的促进者；不能因怕麻烦而墨守成规，客观上当了“拦路虎”。

 

　　3.中央政府部门要以百倍的热情、宽厚的心态对待低速短程纯电动汽车，给上目录、上牌照；或者按照中央改变政府职能的新精神，将审批权下放到各省，让售价约3万~4 万元的四轮车，（如配用锂离子电池，估计也只要约5 万~6 万元一辆）满足广大群众对遮风挡雨代步工具的需求，并可立即对节能减排作出大贡献。

 

　　4.大力鼓励研制、生产纯电驱动的增程式电动汽车。增程式中档电动乘用车的百公里油耗小于3升，12米电动客车的百公里油耗小于20升，远低于插电式和其他混合动力车的能耗，特别适用于城市内行驶。增程式车电池的用量不及纯电动车的一半，而且经常处于“半充半放”的状态，淡化了电池的不一致性问题，延长使用寿命，是用好现有电池的最佳技术途径，将在长时期内显示优越性。增程式车的成本低于纯电动车，较容易向“无补贴”过渡。

 

　　5.电力等部门要制定政策以鼓励充分利用夜间的“谷电”给电动汽车充电；用省下建设调峰电站的经费（每千瓦4000 多元），有步骤地大力建设智能充电桩（也许只需一半的钱）。