中国储能网讯：锂电内卷，电芯越做越大。

在锂电应用从3C到汽车，尤其再到储能的过程中，电芯不断做大，从50Ah到280Ah，再到314Ah，甚至500Ah+。

确实，无论电芯还是系统，做大纵然是好，BOS成本更低。但是，也不可能无限做大，还要兼稳定性、安全性等品质及应用约束条件。

锂电竞争激烈，创新突破历来不易，可实现的差异化方向不多，但是在“做大”方面，更容易见成效，也成为各大锂电池企业竞相角逐的方向。

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电芯越做越大

电芯要做大，也并非易事。

按照目前占据主流地位的卷绕工艺，由于存在多处弯折区域和集流体焊接区域，内部空间利用率低，并且会有卷绕张力的不均匀和形变等现象，因此在做大过程中劣势更加明显，存在天花板。

为此，叠片技术开始受到推崇。

叠片工艺具有更高能量密度、更稳定内部结构、更长循环寿命、更安全等特点，与大容量电芯有着更高的适配度。

目前，在500Ah+的大电芯中，叠片技术已经被多家主流厂商使用，并成为锂电“大趋势”的重要推手。

更重要的是，叠片技术推动刀片电池发展，而刀片电池又进一步突破了方壳电池在“尺寸”方面的天花板，可以做得更大。

在叠片技术及刀片电池的双重加持下，电芯“大趋势”更加明显，没有最大，只有更大，从500Ah+到600Ah+，再到700Ah+，“大趋势”竞赛激烈，眼花缭乱。

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系统也越做越大

不光电芯，系统也越做越大。

不过，相对电芯，系统做大倒是更容易。

毕竟，电芯是复杂的电化学结构，而系统则是面向应用场景的电力电子解决方案，技术难度系数更低。

电芯做大，在乘用车动力电池领域，并不敏感，它们更多追求能量密度、安全性、低温性能和快充性能。

但是，在储能领域，包括部分工程机械动力电池系统，可谓“越大越好”，降本效应更加突出，作为生产资料也更加敏感。

如今，储能系统的容量已经普遍突破5MWh，部分开始迈入6MWh甚至8MWh。

无论是做大电芯，还是做大系统，已经成为储能电池“内卷”的主要方向和重要推手。

不大不欢。

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从CTM到CTP、CTC、CTS……

集成方式，也是“大趋势”的衍生品。

电芯大了，有啥好处？主要还是降低成本，除了本身BOS成本降低，还有就是后续集成工艺可以更丰富，集成成本也可以更低。

电芯属于比较标准化的产品，而集成则是基于不同的应用场景和应用需求，进行个性化设计，属于应用。

早期比较成熟的集成方式，都是先Cell to Module，模组其实也是一个比较标准化的产品，通过模组再进一步集成为PACK，PACK在电动汽车中，属于比较个性化的结构，不同车型的PACK不同，包括容量、尺寸、结构、排布等均个性化设计。

随着集成度的提高，就省去了Cell to Module，直接Cell to PACK，相当于省掉了中间工艺环节，降低成本，这个要么电池企业需要对下游电动汽车比较熟悉，要么下游电动汽车对上游电力电子比较熟悉。

如今，在电动汽车领域，还有一种技术路线叫Cell to Chassis，把电芯直接集成到汽车底盘，相当于把PACK环节省掉了，直接把电芯集成到到汽车结构当中，进一步降低成本，这个对拥有电池业务的电动汽车一体化企业比较有优势。

不光电动汽车领域，在储能领域，也可以直接实现Cell to RACK甚至Cell to System，从电芯直接到簇或系统层面，省掉中间Module或RACK环节，更是大幅降低系统集成成本。

尤其是刀片电池的出现，大幅提高了Cell to PACK和Cell to Chassis的可能，刀片电池本身可以看成一个Module，或者说把Module环节做到了电芯层面。

可见，在锂电池越做越大的过程中，不仅可以直接电芯做大，也可以直接系统做大，还有CTP以及CTC、CTS等集成技术的创新和尝试。

锂电竞相“做大”，也反映了锂电创新的乏力，大家只能在容量上不断做文章，但做大终归有天花板和局限性，这也是令人叹息的地方。