中国储能网讯：“插电式混合动力汽车和纯电动汽车之间是互助的关系，在市场的驱动下，一般是先有车再布桩，也就是说，插电式混合动力汽车数量的增长会对充电桩的建设起到促进作用，从而也会推动纯电动汽车的发展。”

2014年是中国汽车产业开启新变局的一年。

统计数据显示，2014年前11个月，中国汽车销量增长6.14%，产销增幅较前10月继续呈小幅回落态势，注定今年汽车销量增长将控制在7%以内。而在汽车行业整体增速下降的同时，新能源汽车仍旧保持快速增长。工信部统计数据显示，2014年1月至11月，国内新能源汽车总产量已达到5.67万辆，比去年同期增长近5倍。其中，11月我国新能源汽车生产9728辆，这一产量比去年同期增长了10倍。

在全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高看来，这一数字表明“2014年是新能源汽车进入家庭的元年”。

“2014年，国家加大了政策的扶持力度，发布了一系列的利好政策，新能源汽车在这些年逐步上升，从2010年起，国内新能源汽车销量的增长率都在100%以上，纯电动乘用车在我国电动汽车总产量中所占比例则由2013年的45.6%提升到2014年的68.6%，表明私人消费者对电动汽车的需求开始加速释放。”欧阳明高表示。

不过，尽管各项统计数据喜人，但是新能源汽车市场还远没有走向成熟。2014年2月和9月，本报分别主办过“中国低碳万里行·共筑新能源汽车梦”和“新能源汽车产业化与改善城市环境主题座谈会”，就新能源汽车的发展邀请政协委员、专家、企业等建言献策，欧阳明高在参加会议时曾指出新能源汽车在推广应用上的一些难题和针对性建议。

在岁末年初之际，欧阳明高接受本报记者采访时，从政策制定、技术路线、配套设施建设等方面再次总结了新能源汽车发展的种种难题。

新能源汽车产量颠覆性增长尚需政策完善

2014年是新能源车优惠政策出台密集的一年。先是购买新能源车免征购置税，继而对用电实施价格上的优惠。随后，《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》要求2014年至2016年，公务车采购中新能源车比例不低于30%，逐年提高，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1。不过，与2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆的计划相比，2014年不到6万辆的产销量距离50万辆还有很大的差距。

“中央政府政策力度大、频度高，消费者享受到的实惠前所未有，所以市场也积极响应。纯电动乘用车在我国电动汽车总产量中所占比例由2013年的45.6%提升到68.6%，表明私人消费者对电动汽车的需求开始加速释放。”欧阳明高表示，但是从政策制定角度看，现在地方政府配套跟进政策还存在问题。

他认为，目前在政策方面的主要问题是，一些地方政府根据自己的利益在市场准入方面还不能做到完全的公平、公正、公开，对有些车型设置一些障碍，不能按中央统一标准进行；有些补贴政策模糊、含混，不能到位，使企业在做市场推广时，很难找到配套政策落实。

另一方面，基础设施建设不能满足需求的矛盾也非常突出，这也是导致当前新能源汽车销量与计划有很大差距的因素之一。

欧阳明高表示，现在充电桩的推广模式有两种，一种是车企在卖车时推广，另一种是政府在公共领域建设，仅靠厂家力量推广有些难度，他们与一个个物业打交道，比较麻烦，所以政府应该提供帮助，而不是仅仅建设公共充电站。

“事实上，充电基础设施的建设并没有想象中那么困难，也不需要投入很多资金。只要政府的力量发挥出来，根本不是难事，比如小区物业难题，政府是可以管的，关键是思路和重视程度问题。只要把物业这个难关打通，企业卖一辆电动车就带一个充电装置，很快就能推广。”欧阳明高直言，充电基础设施难建其实是一个伪命题，纯粹是利益之争，只要下决心是完全可以解决的，这已经影响到了电动汽车的推广。

他建议，在充电桩的建设上，应该改变要像建加油站那样建充电设施的思路，也要改变建高大上的充电设施思路，应该让充电比加油方便，建更多普及性的充电设施。比如把利用城市路灯系统的充电装置尽快做起来，建一些看得见的、小的、便宜的、遍地都是的充电桩。

快速推进需要技术、市场和政策的互动

在政府和企业的共同推动下，新能源汽车在我国发展迅速，短短十几年时间，我国新能源汽车已经从研发阶段进入产业化阶段，已经建立了具有自主知识产权、适用于中国公共交通和私人汽车市场特色的插电混合动力、纯电动动力系统技术平台，掌握了整车集成技术。在电机、电池和控制系统方面，车用镍氢和锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等对电动汽车性能有决定性影响的零部件领域，中国也取得了重要的进展。

欧阳明高表示，从技术角度看，现在我国的小型纯电动车技术基本满足市场需要，电池技术水平基本满足市场需求，也存在高质量电池供不应求的状态，插电式混动汽车受到市场欢迎但车型供应有限，产业链的建设还需要加大力度。

但在一些高端技术方面，欧阳明高认为，比如燃料电池技术，我们与国外还有一定差距，还需要一段时间发展。

“总体来看，新能源汽车的自主研发技术在现有产品中还是占有绝对优势地位，95%以上的电动车以及电动车上采用的部件都是国内研发的。从这个角度讲，它比传统燃油汽车要好很多。”欧阳明高表示，在智能技术方面，一些基本的技术正在发展，虽然也有差距，但好的势头是，我们也有很多互联网企业想进入这个行业，所以政府也顺应了市场需求，整个技术、市场和政策的互动还是不错的。

不过，业内对我国发展新能源汽车的战略也一直存在技术路线之争，特别是插电混动和纯电的路线之争，在年末又引发了业内一场大辩论，有业内专家学者批评插电式混合动力汽车不够环保，因为许多车主图方便只用油不用电。

欧阳明高认为，插电式混合动力汽车是国家汽车工业转型战略中明确支持的车型，是不可能被排除在新能源汽车推广目录之外的。如果说目前的插电式混合动力汽车不节油不节电，那应该是产品的问题，而不是技术路线的问题，插电式混合动力汽车在全球范围内被证明是可行的。

欧阳明高表示，根据调查，90%拥有私人充电桩的车主都会经常充电，在日常使用中也是用电为主。这充分证明了，用电还是用油，其实是取决于充电是否便利。因此，政府应该多建充电站，并出台政策协调各方解决小区建充电桩的难题，而不是将插电式混合动力汽车踢出补贴名单。

“插电式混合动力汽车和纯电动汽车之间是互助的关系，在市场的驱动下，一般是先有车再布桩，也就是说，插电式混合动力汽车数量的增长会对充电桩的建设起到促进作用，从而也会推动纯电动汽车的发展，所以插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不是对立的，它们之间是互助的关系。”欧阳明高表示。

(来源:人民政协报)