“传统燃油车设计理念支配了电动车发展， 电池安全性自然无从谈起。”
在杨裕生看来，目前国内电动汽车发展的主要任务是，尽快建立电池组安全性系数评价体系，以及从中国实际情况出发，大力发展市场化程度高的微型电动车。
杨裕生还指出，4月18日出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》(下称“《规划》”) 对增程式电动车只字未提，是不合理的。因为， 实践证明增程式技术节油优势性相当明显。
相反，中度混合动力汽车节油并不多，优先推广并没有任何意义；而重度混合动力技术又掌握国外巨头手中，若再采用技术换市场的老路， 其结果还是很可能出现市场被占领、技术没有换到。
混合动力成重点
杨裕生的上述说法，也是对新近出炉的《规划》的一个解读。
《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。
争取到2015年，新能源汽车初步实现产业化，纯电动汽车销量达到50万辆，混合动力汽车销量达到100万辆。到2020年，纯电动汽车实现产业化，销量突破500万辆；混合动力汽车大规模普及，占国内汽车总销量的50%。
“尽管《规划》多次修改，但基本调和‘路线之争’和‘充换电之争’等矛盾。”杨裕生表示，《规划》解读的结论是，燃料电池靠边，纯电动汽车需降温，混合动力汽车是重点。因为， 纯电动汽车多次出现着火事件，政府机构领导并没有了解出事的根本原因，心中无数。
对于《规划》这一结果，杨裕生始终认为， 发展节油率不高的中度混合动力汽车，没有太多的意义，而国内厂家在重度混合动力汽车方面的技术太过薄弱，必须依靠国外巨头合作，但这种合作的市场风险又太大。因此，国家应重点发展增程式电动车。
6月初，在山东省产学研洽展会上，广汽－ 科岭展出的增程式轿车，每百公里油耗仅3升， 电池寿命达30万公里，市场售价仅19万元。
杨裕生指出，增程式电动车的电池运行始终处于“半充”与“半放”状态之间，该状态电池内阻最小，电池发热量最小，安全非常有保障。更关键的是，增程式设计简化了电源管理系统， 还可使用廉价的铅酸电池。
“增程式电动车节油率高达50%，而且技术难度不大，应该可以成为新一代电池使用前很长阶段中的最佳车种。”
电池安全性
其实，杨裕生力推增程式电动汽车技术方向，主要还是因为增程式技术路线对电池性能要求不高，解决了现时纯电动汽车安全性的矛盾。
“如不提高电池的安全性，到2015年的50万辆纯电动汽车推广目标就太高了。若电池安全性提高，推广再多纯电动汽车也不多。”
杨裕生提出，目前电池安全性并没有客观的衡量尺度，也无衡量尺度的指标要求。所以，必须建立电池组安全性系数评价体系，以事故概率的数值来具体化电池的安全性，“可以参考核反应堆的安全系数评价体系。”
在杨裕生看来，纯电动汽车安全性的关键问题在于，大家对纯电动汽车的性能要求和设计均参照传统汽车，传统汽车要求起步快，加速快， 续航里程长等等，都不是目前电池水平可以胜任，甚至也不是按照电池特性来使用。
“猛充、猛放就会影响电池使用寿命，造成电池过热。续航里程长就要求更多电池组，电池一致性的问题又突显出来，这些均直接影响电池的安全性。”杨裕生指出，一次性充满电，充电要像加油那样快，都是国内纯电动汽车现行的观念。但片面追求一次充电的行驶里程，容易短时间内产生大量的热，电池升温直接影响电池的寿命。所以，电动汽车的设计和运行，还是要以安全和延长电池寿命为第一要务。
相关链接 增程式电动汽车十大优点
1、不必配太大容量动力电池，且可远行。
2、电池组不会缺电和过放电，寿命延长。
3、不一定非用锂离子电池而可用其它电池甚至铅酸电池，价格低；
4、夜间在停车场充电，不需另建充电站
5、夜间充电是使用电网的“谷电”。
6、不需要充电/换电的周转电池，低投入。
7、不需要大量的换电设施和人员，运行节省。
8、传统汽车设施和成就全继承；
9、现有技术就可节油50%以上，节能减排多；
10、政府补贴负担轻，较容易过渡到无补贴。
