中国储能网讯：无人接盘，恒大汽车重组失败。2月3日，恒大汽车发布公告称，公司迄今未能成功找到能够帮助缓解集团流动资金问题并推进集团适当重组的战略投资者或买家。在恒大重组失败的同时，小米科技有限责任公司创始人、董事长、首席执行官雷军称，正研究提升小米汽车的产能。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测，未来3至5年内，随着新能源汽车的迅猛发展，将有高达80％的燃油车品牌面临“关停并转”的命运。在“洗牌”加速的浪潮下，淘汰产能如何优化处理的问题浮出水面。在此过程中，行业也关心，怎样引导像恒大汽车这样有明显短板的产能退出？如何吸收有一定价值的资源为优势企业再利用？需不需要打造顶层设计，统筹发展闲置产能？

产能浪费旧账待解决

恒大汽车公告显示，在过去的6个月里，集团进一步裁员及削减其他运营开支以节省成本，但集团持有的现金及现金等价物水平较低，其现正用于维持基本运营活动，包括对集团资产状况的基本维护，特别是集团的生产厂房及机械设备。

恒大汽车承认，由于资金不足，甚至已无法支撑专业人士完成对该公司截至2024年末的现场审计工作。之前，恒大汽车曾多次寻求引入新的战略投资者并出售相关股份，但最终未能达成协议。2024年5月，恒大汽车宣布潜在买方将向恒大汽车提供贷款，以资助恒大持续经营及发展电动汽车业务，这笔交易被视为恒大汽车的“救命钱”，但到2024年10月，恒大汽车突然宣布这笔潜在交易中止，意味着“救命钱”告吹。而在更早的2023年8月，恒大汽车称获得纽顿集团首笔5亿美元（约合人民币35.5亿元）战略投资。但遗憾的是，2024年4月纽顿集团终止了该笔战略投资。

分析重组失败的原因，恒大汽车在公告中表示，目前中国新能源汽车市场的经营环境非常艰难，对恒大汽车寻找战略投资者或买家造成阻碍。对于这一说法，行业人士并不认同。“竞争的加剧并不代表经营环境变差。”北京科技大学教授曾欣认为，没有掌握行业发展内在规律、缺乏核心技术、盲目入市且自身管理水平跟不上，以及经营不善等是恒大汽车自身问题的根源，包括当初的拜腾、赛麟等新势力车企都存在这样的问题，不说自身原因而是把责任一味推给“市场经营环境非常艰难”毫无道理，也说明其至今也没有认清失败的原因所在。曾欣强调，与恒大汽车表述的恰恰相反，中国新能源汽车市场经过十多年快速发展，逐步形成了新的市场竞争格局，尽管还不是十分完善，但给更多参与者提供了广阔的舞台，比如同样是新势力的小米汽车等在同样的市场环境中取得了成功。

近年来，在新能源汽车行业，从产业规划到市场投资，都呈现出更强的针对性，更少的盲目性。据不完全统计，2021年中国智能网联汽车约有168起投融资事件，总额超过1000亿元。而到2023年，这一赛道投融资事件减少为81起，投融资金额约为450亿元。“包括恒大汽车这类企业的重组，其实解决的是前些年少数项目盲目投资带来的产能浪费的旧账。”上海高级金融学院经济发展研究中心研究员孙全澍谈到，恒大汽车无人接盘，表明了行业发展更加理性和健康，让恒大汽车退出市场是最佳选择。

引导落后产能退出

面对如今的现实情况，如何引导像恒大汽车这样有明显短板的产能退出？以及如何吸收有一定价值的资源为优势企业所用？

“这需要统筹考虑，遵循市场规律、社会稳定和产业升级目标。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊认为，让恒大汽车这样的车企退出，首先要进行审计和分析，了解包括其资金链断裂、技术落后、产能过剩、管理混乱等状况，确定其是否具备通过重组恢复的可能。如果存在重组价值，可引入战略投资者，剥离无效资产，保留核心技术或生产资质。但如果没有重组的可能，则明确其清算退出的必要性。退出的路径既可以选择市场化退出，即通过破产清算或债务重组，由市场决定其退出，也可以进行政策性引导，通过产能置换、绿色标准等政策，倒逼落后产能退出。

“如果从有效利用产业资源角度看，淘汰落后产能才能给优势产能腾出更多市场空间。”在孙全澍看来，引导像恒大汽车这样有明显短板的产能退出，可以多措并举，通过市场化、法治化相结合的方式共同作用。比如对于落后产能，地方政府可以依据相关法律法规，要求企业因未履行合同义务退回相应补贴，将工厂土地强制收回。同时，相关部门责令企业停止生产和销售新能源乘用车产品。需要注意的是，建议法院等部门依法介入进行清算，协调处置债务问题，推动现有厂房、专利等资产出售以回笼资金，用于补偿员工欠薪、清偿债务、协助供应链尽可能减少损失等。

此外，行业人士还建议，尽可能对破产车企具备一定价值的资产、设备等资源实现再利用。浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，一方面，应允许优势企业将破产企业的土地、厂房、设备等闲置产能转化为智能工厂或研发中心，并鼓励优势车企兼并其生产资质、充电网络等有效资产。同时，要在开放搞活市场的同时，按照放管结合原则，进一步加强和规范事中事后监管，通过政策和多种方式引导新能源车企集中优势资源，避免低水平重复建设。另一方面，避免非优势产能过剩，还包括要建立产能预警系统，监测车企产能利用率、负债率、技术储备等指标，提前防范市场风险。

曾欣也认为，在兼并重组中，可以将可利用的部分产能、产线进行技术升级与改造，向新能源、智能网联汽车转化，实在不能转化的再淘汰，最大程度避免产能及资源的浪费。他指出，通过兼并重组来淘汰低效产能、集中优势产能，可以实现产业结构的升级优化，提升产业链的集中度和整体竞争力。

构建顶层设计 统筹闲置产能

近几年，在汽车产业变革持续向纵深发展，市场竞争日益激烈的背景下，汽车业的兼并重组也在向着更有利于产业发展的方向发展。张永伟指出，唯有通过兼并重组等策略全面提升竞争力，汽车企业方能在激烈的市场竞争中立足。

“汽车企业兼并重组，构建顶层设计必不可少。”梁晓磊表示，只有构建顶层设计，才能避免低效竞争和资源浪费。这些年的实践表明，越是实力不足、盲目上马的新势力，越是注重堆砌产能，导致重复建设和资源闲置。而像小米汽车一样具备市场竞争力的车企，往往都会出现产能不足问题。只有通过顶层设计，通过政府主管部门、政策以及行业组织来引导竞争力不强的企业进行兼并重组，才能避免产业资源流失。

在梁晓磊看来，有了兼并重组的顶层设计，还可以解决车企技术协同、技术共享和产业链整合的问题，提高车企应对行业变革及市场竞争压力的能力，降低对外依赖的风险。他认为，兼并重组的顶层设计既可解决破产企业、落后产能的重整问题，也能引导优势企业不断做大做强，成就世界一流汽车企业。

对于如何统筹闲置产能，孙全澍建议，一方面，要建立产能调控机制，鼓励优势车企在可能的范围内吸收破产企业的产能。也需要相关部门或行业组织能够在产业较为集中的地区建立产能调配平台，多措并举避免重复投资、盲目扩建产能。同时，要建立落后产能退出机制，对无法转型及利用的产能，通过一定的方式推动其退出。另一方面，应完善政策工具，对主动参与整合产能的企业提供税收减免、补贴等政策支持，加速闲置产能的处置。此外，还应探索建设产能交易平台，通过建立全国性产能指标交易市场，允许企业通过市场化手段交易产能配额。

“这一过程中需要注意始终坚持市场主导。”曾欣提出，以顶层设计和政策为指导，以市场化原则为宗旨，减少政府的人为干预，避免地方保护主义，充分尊重企业的主体地位，让兼并重组更为高效务实。

“总之，‘顶层设计＋政策护航＋市场主导’，应是汽车企业兼并重组遵循的路径。”林弘昌说。