中国储能网讯：中国车企及动力电池企业“出海”正在开拓新的阵地——海外动力电池回收。近日，国轩高科与晋景新能达成战略合作，双方将在电池回收及售后服务体系建设等领域推进深度合作，面向全球共建回收及售后服务体系，拟布局全球100个服务网点。不止国轩高科，目前国内不少企业都盯上了这一领域，包括欣旺达、比亚迪均表示计划在海外开展动力电池回收业务。在这一领域，不仅有国内企业之间的联手，也有中外企业的合作。今年初，华友循环与法国苏伊士正式签署了合作谅解备忘录，双方将携手探索在法国等欧洲地区进行动力电池回收方面的合作。
企业涌入海外动力电池回收赛道
“近水楼台先得月”，较早抢入海外动力电池回收赛道的，还是一些有较强回收能力的动力电池企业。
国轩高科工程师李轩告诉记者，公司与晋景新能的合作主要包括4个方面。在共建电池回收及售后服务系统方面，双方将依托晋景新能全球超过60个服务网点，以及国轩高科预计约300GWh的年度电池生产能力，合作建立锂电池销售、售后服务及回收综合系统。国轩高科将提供技术支援、人员培训及协助设立服务站，晋景新能将通过其全球服务站提供全面售后支援。双方计划在全球10个服务网点开展首批试点合作，之后逐步扩展至100个服务网点。
同时，国轩高科与晋景新能还将在全球电池材料贸易方面，以中国香港特区、新加坡作为试点，围绕电池、电池零部件及相关设备等，共建全球电池材料贸易中心。据介绍，双方在建立电池梯次利用示范点方面，将依托晋景新能旗下“香港首家动力电池处理设施”项目，共同在示范点展示电池回收、再制造及再利用方面的技术成果，共同建设梯次产线示范点。此外，双方还将建立低碳研究所，将利用先前共同设立的“国轩晋景低碳研究院”，构建覆盖电池全生命周期的溯源体系，包括但不限于单一的限制物质、碳足迹、供应链尽职调查、电池护照等。
无独有偶，华友循环近日与法国苏伊士签署合作谅解备忘录，携手探索法国等欧洲地区动力电池回收处理合作。巧合的是，此前，华友循环与晋景新能的战略合作也取得新进展。去年9月，双方签约共同开发动力电池回收创新合作模式。今年1月，双方合作再进一步，晋景新能与华友绿能科技荷兰有限公司签订动力电池回收合作协议，依托欧洲31个回收服务网点，为终端客户提供一站式动力电池回收及处理服务。
据了解，华友循环、华友绿能的母公司华友钴业，近年来一直面向全球积极布局，从镍钴锂资源开发、绿色冶炼加工、三元前驱体和正极材料制造到资源循环回收利用，形成了完整的新能源锂电材料一体化发展格局。分析指出，华友循环的国际合作及海外布局，将进一步形成全球回收网络，强化企业的资源循环利用能力和全球行业竞争力。随着华友循环在海外业务的不断拓展，将有助于进一步巩固华友产业链的覆盖与闭环，对华友钴业的发展更具战略意义。
2024年8月，现代汽车集团旗下的Hyundai Glovis公司宣布与华友循环达成合作，双方将共同致力于废旧动力电池专用物流系统的建设，同时开展储能系统研发、制造及全球市场拓展的深度合作。此外还将涉及动力电池的预处理及关键材料再生利用等多个领域。
据外媒报道，比亚迪已与澳大利亚Lithium签署了报废动力电池的独家回收协议。该协议为期3年，到期或可能延长2年，指定澳大利亚Lithium的全资子公司Envirostream澳大利亚为比亚迪磷酸铁锂刀片电池的惟一回收商。据悉，自2022年进入澳大利亚市场以来，比亚迪汽车已占据了澳大利亚电动汽车市场份额的14％。事实上，Envirostream作为Lithium的子公司，之前就已经在澳大利亚开展了动力电池回收业务。其客户群广泛，包括多家行业领军企业。目前，该公司已具备年处理3000吨废旧动力电池的能力。
格林美近日也披露，其早已在欧洲布局动力电池回收业务。早在2023年，公司先后与匈牙利政府、法国苏伊士集团达成合作，共建动力电池回收网络。这些项目完全符合欧盟《新电池法》要求，预计到2030年可帮助欧洲实现70％的电池回收率目标。同时，格林美在印尼采用国际领先的湿法冶炼技术和绿色生产方式，处理废旧动力电池，并获得“全球循环经济跨国公司奖”。“格林美通过资源端、技术端、市场端的全球化三维布局，正在走出一条中国新能源企业的特色发展道路。”格林美董事长许开华表示，“当把核心技术掌握在手，把全球资源为我所用时，中国企业就能在任何风浪中站稳脚跟。”
在中国企业布局海外动力电池回收业务上，正在呈现一浪高过一浪的态势。分析称，这是中国企业对国际市场绿色发展和循环经济发展大趋势的积极响应，无论是企业自主拓展海外相关业务，还是与合作伙伴共同布局海外市场，都会形成一种多赢的新格局。另外，这也表明中国相关企业在动力电池回收处理方面的技术已经位居行业前列，同时也能借助在海外市场的拓展、合作等机会进一步交流互鉴，提升自身的国际化水平。
前景光明，当下困境犹存
海外市场广阔，当前来看，大力布局海外动力电池回收前景光明，但在行业起步阶段，难免有不少待解的现实难题，堪称“蓝海”与“暗礁”并存。
最新数据表明，2025年一季度，全球新能源汽车销量为410万辆。其中欧洲同比增长24％，创新纪录。随着新能源汽车保有量的快速增长，动力电池的市场规模也在不断扩大。有机构预计，到2030年，欧洲动力电池市场规模将达数百亿欧元，届时，退役动力电池的回收需求也将出现较大幅度增长。
与此相对应的是，经过数年来的快速发展，我国新能源汽车动力电池正逐渐进入规模化退役阶段。据中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部预测，2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨；自2028年起，退役量将超过400万吨，废旧动力电池回收利用行业产值将超过2800亿元。但是，面对各地纷纷上马的动力电池回收企业，国内动力电池回收市场仍处于“僧多粥少”的局面，竞争激烈。
“实力较强的动力电池企业要摆脱国内行业竞争，主动‘走出去’寻找新的海外市场空间。”深圳先进技术研究院新能源创新技术中心研究员胡丰林向记者表示，在国内动力电池回收行业竞争日益加剧的情况下，利润率偏低是现实困境，而国内相关企业积极拓展海外布局，是提升利润率、寻找新增长点的机遇。目前，海外动力电池回收业务总体上仍然是“僧少粥多”的局面，对于国内企业而言有巨大市场空间。
不过，与机遇并存的潜在风险和挑战也不容忽视。有分析指出，与国内高效的物流体系相比，海外物流体系的效率仅为国内的60％，跨国运输成本更是占回收成本的25％以上。这不仅影响了回收效率，也增加了回收成本。如何优化物流网络，降低运输成本，提高物流效率，是中国企业在海外布局、合作时需要解决的重要问题。同时，在合作中整合相关的回收网络形成优势资源，共同探索适合的合作模式和业务流程，也有利于降低回收成本。
“不能忽视商业模式的创新。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，当前，动力电池回收的利润率普遍较低，有调研显示，三元锂电池回收利润率为4.73％，磷酸铁锂电池回收利润率仅为1.85％，较低的利润率使得企业在回收业务上面临着较大的经济压力。他认为，商业模式创新是突破技术经济性瓶颈的路径之一。有的企业提出了“废料换原料”的模式，但建立跨国资源循环闭环，确保废料能够及时、准确地转化为原料，并在不同国家和地区之间实现高效的运输和调配，不仅需要企业具备强大的供应链管理能力，还要注意应对不同国家和地区的政策法规差异、文化差异等问题。
另外，高关税的影响也不能忽视。李轩表示，国轩高科通过与合作伙伴布局海外动力电池回收业务，会尽力减少关税的影响。目前美国业务量占比较少，短时间影响有限。
充分了解海外电池循环法规
业内人士指出，在海外动力电池回收市场，当地的相关法律法规是不容忽视的现实挑战。其中，欧盟《新电池法》极具代表性。“该法规从电池的设计、生产到回收的整个生命周期，都制定了严格且细致的规则。”胡丰林分析，其目的在于推动欧盟地区电池产业的可持续发展，提高资源利用效率，减少环境污染，同时增强欧盟在全球电池产业链中的话语权。中国相关企业如果要在欧洲市场布局动力电池回收业务，就必须深入研究并严格遵循这些规则，否则将面临高昂的合规成本，甚至可能被排除在市场之外。
胡丰林谈道，欧盟《新电池法》中，“生产者责任延伸（EPR）”制度是中国企业在欧洲市场布局动力电池回收业务面临的核心挑战。根据这一规则，动力电池制造商不仅要对动力电池的生产和销售负责，还需承担从回收到处理的全链条成本。这意味着中国企业在欧盟开展动力电池回收业务时，需要投入大量的资金和资源，建立完善的回收体系。同时，该法规还要求动力电池制造商在动力电池首次销售国家或地区建立回收体系，这对于跨国经营的中国企业来说，无疑增加了运营的复杂性和成本。另外，欧盟不同国家的市场环境、政策法规和消费习惯存在一定差异，中国企业需要根据不同国家的具体情况，制定相应的回收策略，建立本地化的回收网络。
“碳足迹追踪也是欧盟《新电池法》的重要内容之一。”林弘昌表示，按照这一规定，从动力电池的生产、运输到回收，其碳排放量都需要进行全程记录。而且自2027年起，碳足迹数据将成为电池进入欧盟市场的准入门槛。这对于仍以火电为能源的国内相关企业而言是个巨大的挑战。因此，现在国内一些车企、动力电池企业都在引进光伏、水电等清洁能源，降低动力电池生产过程中的碳排放。
在动力电池回收中，关键金属的回收率是衡量回收技术和企业技术能力的重要指标，而欧盟的相关要求标准较高。欧盟对关键金属回收率设定了严格的底线要求，规定车用蓄电池中钴、铅的回收率需达到90％，到2027年，锂电池中锂的回收率要达到65％。这些要求旨在提高资源的回收利用率，减少对原生矿产资源的依赖，降低电池生产对环境的影响。
“在这方面，国内企业既有优势，也有挑战。”天津赛德美新能源科技有限公司董事长兼总经理赵小勇向记者表示，国内在湿法（化学法）回收动力电池技术方面处于世界前列，能够实现较高的关键金属回收率。但是，国内动力电池回收行业存在企业规模和技术水平参差不齐的问题。部分中小企业由于资金和技术的限制，在关键金属回收率上难以达到欧盟标准，同时，中小企业往往容易受到技术、资金、人才等因素制约，这将给相关企业参与欧盟动力电池回收带来压力。
回国之路有待疏通
正如上述分析所称，根据欧盟等地的相关法规，出口汽车搭载的动力电池在完成使命后，会以废弃物的身份被贴上“回家”的标签，这对中国企业来说是个挑战，也是个机遇，因为可以为国内动力电池回收提供更丰富的原材料。不过，“回家”却不是一件容易的事。近日，国内某地海关查获24.6吨含镍、钴、锰、锂等元素的废旧动力电池破碎原料“黑粉”，被定性为“禁止进口的洋垃圾”。近年来屡有此类案例发生，为海外动力电池回收后的“回国”增添了一道阴影。
对此，在今年全国两会上，全国人大代表，广汽集团董事长、总经理冯兴亚等多位人大代表、政协委员都对此提出建议，希望畅通海外退役动力电池回国之路。“缺乏相关明确的政策规范，使得海外退役动力电池回国难问题日益凸显。”北京盈科律师事务所律师任传智认为，此前我国虽然原则上允许进口锂电池破碎料“黑粉”产品，但并没有清晰、定量的规则，由此导致海关执法缺乏明确依据，往往会把废旧动力电池“黑粉”认定为禁止进口的固体废物。与此同时，也有“黑作坊”在钻政策空子，通过不正当途径走私购买带有很多杂质的“黑粉”进行冶炼，造成环境污染和资源浪费。
华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文认为，有关方面要根据产业发展实际需要，尽快研究制定动力电池回收利用管理办法，同时要健全退役动力电池及相关材料的进口标准，这不仅可以疏通退役动力电池回国之路，也可以使相关产品的进口合规合法，并加大对不合格电池废料流入的打击力度，护航中国企业在海外的动力电池回收业务实现“弯道超车”。同时，还要对从事相关业务的国内企业提出资质要求，避免鱼龙混杂和无序竞争，保证行业有质量地发展。
也有行业人士提出，可以参考借鉴国外的相关经验，比如欧盟的电池“数字护照”，在国内建立海外动力电池回收溯源系统。胡丰林告诉记者，通过这一系统，对每一块海外回收的动力电池进行全程跟踪，确保其来源清晰，流向明确。“对于符合环保标准的电池开放进口，允许其进入国内市场，不仅能够解决海外退役动力电池回国的问题，还能为国内的电池回收企业提供更多的原料来源，提高产能利用率。”该业内人士说，同时，还可以借鉴德国“电池联盟”的经验，推动国内相关企业与海外的回收体系合作。正如国轩高科与晋景新能的联手一样，通过合作，共享物流和相关资源，降低运营成本。“努力建立更加完善的海外动力电池回收网络，提高海外电池回收的规模和效益，从而使我国企业在全球动力电池回收市场中占据更有利的地位，形成‘国内政策引导、海外市场反哺’的良性循环。相应地，国内企业在海外市场的成功经验和资源，也能够反哺国内产业，促进国内电池回收产业的升级和发展。”胡丰林说。
其实，2024年3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》中就指出，要完善退役动力电池及再生材料的进口标准和政策。值得欣慰的是，今年3月，生态环境部公开征求关于规范锂离子电池用再生黑粉原料进口管理有关事项的意见。其中提出，符合要求的锂离子电池用再生黑粉原料不属于固体废物，可自由进口。如果这一政策正式出台，将有望改变现状，助力海外退役动力电池回收材料顺利回国。
