中国储能网讯：来自公安部的数据显示，截至2024年底，全国纯电动汽车保有量2209万辆，占新能源汽车保有量的70.34％。但是，如同快速发展中的任何事物一样，电动汽车也有“成长中的烦恼”。
“部分低线级地区的电动车购买者反悔率有所提升。”近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在发布3月充电桩运行情况时指出。巧合的是，麦肯锡新近发布的《2025麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告（以下简称《报告》）显示，过去一年，有超过3成的纯电车主后悔买电车，并表示要在下一次购车时退回“燃油党”，这个“反悔率”显著高于插混与增程车主。之前麦肯锡发布的调研报告表明，2023年后悔购买电动车的消费者占比相较于2022年大幅上升，从3％激增至22％。由此可见，麦肯锡报告中的“反悔率”数据在逐年提升。那么，是什么原因让电动汽车不被待见了呢？
充电桩配置不合理是根源
总体来看，“后悔率”数据显示，一些大中城市的用户对电动汽车的使用体验反馈较好，低线城市及县城电动汽车车主体验则有待进一步提高。麦肯锡此前发布的2023年数据显示，三四线城市电动汽车车主“反悔率”高达54％，远远高于一二线城市的10％。
“2023年购买的纯电动汽车，续驶里程420公里，每逢假期会自驾出行，总体感觉是大中城市及其附近公路的充电桩好找，三四线城市及附近的充电桩相对较少，充电不是太方便。”在内地某县城从事个体经营的吕扬告诉记者，买电动汽车的原因是其比燃油车更省钱，但买后才发觉，县城及附近的充电桩很少，即使找到充电桩也要排队。“尽管充电比加油省钱，但找充电桩、排队充电所花费的时间成本很高，便捷性较差。”他说，现在电动汽车越来越多，县城的充电桩建设明显跟不上。
北方的一些电动汽车用户对于冬季续驶里程“缩水”感到不满。“在北方的冬季，电动汽车的续驶里程缩短近一半，如果再开空调暖风，可能续驶里程又要再减半。”陕西电动汽车车主程斌表示，夏天开空调同样耗电很多，如果不是家人孩子在车上他大部分时间都不会开空调。“无论怎么选择体验感都不好。”他说，耗电快，充电又不方便，这一问题为何这么多年来一直都没有解决？
事实上，我国充电基础设施建设近年来快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。崔东树表示，目前公桩的充电利用率是私桩的3倍，也就是3:1的关系，2025年1～3月充电基础设施与纯电动车的销量占比达到0.95，基本是1:1的关系，由于公桩安装数量暴增，总体车桩比的增量已经达到1:1的相对合理水平。但是问题在于，这个1：1的比例并不是均衡的。“目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题。”崔东树认为，部分低线级地区的电动汽车购买者反悔率有所提升，就是因为这些问题的存在所导致的。
《报告》表明，由于补能体验存在种种不快，部分纯电车主有意重新用回燃油车，且这部分车主占比有所提高。但与此同时，插混／增程车辆由于补能更为便利，并且在缓解里程焦虑等方面存在优势，其受消费者青睐程度正稳步提高。插混／增程的异军突起，不仅为中国在全球电动汽车发展格局中带来积极影响，也为公共补能网络的逐步健全与优化争取了时间。
此外，还有个别品牌的电动汽车续驶里程仍然存在“不达标”的情况，以及很多品牌的充电桩兼容性不足，也让消费者感到“不划算”。一位不愿具名的行业专家表示，有些电动汽车车主在购车后又后悔，主要集中在购车的1～3年内，原因不外乎“续驶里程虚标”、冬季续驶里程腰斩（平均衰减40％～50％），以及公共充电桩兼容性差和部分充电桩发生故障后维护不及时等，这些都使消费者产生了一些后顾之忧。
“目前多数充电桩依然是慢充方式，充电等待时间较长。”消费者杭宸表示，虽然大城市的快充桩越来越方便，但低线城市的充电桩仍以慢充桩为主，一次充电需要等待数小时之久，这样的体验落差使“充电焦虑”仍然没有得到缓解。
电池寿命仍是“心病”
让一些电动车主烦恼的，还包括更换动力电池。
“换电池的费用接近整车购车费用的40％～50％，甚至够买一辆新车了。”电动汽车车主苏青告诉记者，他的电动汽车已经使用6年，电池感觉明显不行了，但是到店里一打听，换电池的费用太高了，更换60kWh的电池加上手续费要13万元，这个价格现在已经可以买到混动车型或者燃油车了，但是因为旧车其他方面没有毛病而且开顺手了，他在应该换电池还是换车上很是纠结。“当初要是晚几年买电动车就好了，现在的新车性价比更划算。”他说。
杭宸也表示，他的特斯拉Model S更换电池报价超20万元，因为已经过了质保期限，换电池需花费车价的近40％。他觉得，这不仅超过了一些国产品牌电动汽车的价格，也远比燃油车更换发动机要贵得多，以前开的燃油车更换发动机，2.0T燃油发动机总成也不到4万元，而且寿命普遍在10～15年，比一般的电动汽车动力电池质保8年或16万公里要长的多。“这就像车主群里说的‘日常养车省小钱，换电池花半辆车’。”杭宸说，不少人都后悔买电动汽车了。
记者了解的情况是，动力电池更换的标准是电池容量降至初始容量的70％以下，但当达到这个红线时，动力电池往往已经过了质保期，因此需要自费更换。所以很多消费者认为，质保形同虚设，即使在质保期，品牌方也有种种办法让你走不了质保。
“现在快充桩越来越多，电池寿命很有可能缩短，但是对于这个原因导致的动力电池更换，厂家并不认为在质保范围内。”程斌表示，一些厂家对动力电池质保有着严格的要求，如果因为经常使用快充方式导致电池需要更换，往往没办法走质保，需要消费者自费更换电池。但很多消费者并不了解相关条款，经常是到了更换电池时才知道这一情况，该原因也致使近几年电动汽车购车“后悔率”不断上升。
不仅如此，对于质保，行业里还存在着一些公开的秘密。电动汽车维修技师索桐告诉记者，一些电动汽车品牌在电池质保期内，会采用充电法而非放电法来计算电池容量，这样做的结果是电池虽然实际使用中续驶里程下降，但检测结果仍显示未达到更换标准。但过了质保期之后，则采用相反的方式，即用放电法来计算电池容量，这样的检测结果通常显示大多数动力电池需要更换。另外，测试环境也会影响电池检测结果，像实验室测试通常在25℃恒温、慢充、低放电强度条件下进行，而实际用车场景则可能包括冬天快充、高温暴晒、高频使用等，这会导致电池在实际使用中的健康度下降很快。
上述不愿具名的行业专家指出，更换电池成本高的问题主要集中在早期购买电动汽车的用户中，近几年随着电池原材料和技术、工艺的进步，成本有所下降，所以，如今电动汽车的续驶里程更长，动力电池也更便宜了。不过，对于消费者提到的车企质保限制条件，现实当中确实存在一些隐形不合理条款，如对动力电池的质保检测指定检测机构、更换电池的费用要加上调试和人工等服务费用等，这些要求让本就对电池更换费用较高心生抱怨的消费者感到更加不满。
记者了解到的情况是，一些车主被迫选择高价更换原厂电池，但另一些车主则选择将车卖掉，甚至换回燃油车。还有一些人选择“二手电池”或第三方维修，但这种情况面临一定安全风险。
“相对于纯电动汽车，我认识的一些人开始改为选择混动车型、燃油车型了。”杭宸说，因为混动车型能够在长距离行驶时使用燃油，也在一定程度上延长了电池寿命，减少了更换电池的经济压力。
二手车保值率不升反降
电动汽车二手车保值率的下降，也是困扰电动车主的一大问题。
“前几年落地价90多万元的特斯拉Model X，行驶6.5万公里后仅能以20多万元出售，4年贬值近70万元，保值率仅有20％多。”杭宸表示，整个二手电动汽车的保值率都不高，而且保值率有逐年下降的趋势，形成电动汽车“新车越卖越好，二手车越放越亏”的市场倒挂。而燃油车的同期保值率一般都在65％～75％左右，两者差距较大，这也是电动车主后悔率上升的原因之一。
目前，相比二手燃油车市场，二手电动汽车交易市场仍然有不少“盲区”。“二手燃油车市场早就有了较为成熟的评估体系，车的年限、公里数、维修记录和市场行情，车的价值大概是多少很容易评估，交易也比较流畅，但二手电动汽车市场还处于探索阶段。”上述行业专家认为，目前的二手电动汽车市场还缺乏完善的评估体系，一些二手车专业评估师没有足够的经验去准确判断电池的健康状况等指标，致使二手车商不敢轻易收购电动汽车，消费者也对二手电动汽车缺乏了解。种种因素导致二手电动汽车保值率不高。
值得注意的是，近几年新能源车市“价格战”愈演愈烈，电动汽车新车频繁降价直接冲击二手车市场，如Model 3已经从几年前的27.99万元降至23万元左右，导致同年份二手车价格月均下跌5％～8％。同时，国内品牌电动汽车也在通过价格直降、一口价、权益调整等多种方式降价，使二手电动汽车成为价格战的受害者，消费者对电动汽车“买新还是买旧”的选择天平持续向“买新”倾斜。
影响二手电动汽车市场的还有技术进步的原因。“目前，电动汽车的续驶里程逐年快速提升，也正在加速旧车型的淘汰，导致二手电动汽车保值率不高。”程斌举例说，2018年主流电动车型续驶里程仅300公里左右，2024年新上市的电动车型续驶里程大多已突破600公里，同等价位的旧款电动车型续驶里程竞争力大幅锐减，使得二手车保值率持续下行。
在这种情况下，二手车商“谈电色变”，形成恶性循环。“除非是特别低的价格，否则不接收纯电动汽车。”正如二手车商夏昀所言，多数二手车商都知道这是行业公开的秘密。调查显示，2024年上半年新能源二手车入库量同比下降23％，流通周期延长至90天以上，是同期燃油车的3倍。终端消费市场接受度低迷，消费者的核心顾虑集中在电池安全（消费者占比约58％）、充电便利性（占比约32％）和后续维保成本（占比25％）上。这种电动汽车“收车难-卖车更难”的困境，让二手电动车在二手车市场陷入“越没人收越没人买，越没人买越没人收”的局面。
此外，保险费用较燃油车更高，也是电动汽车车主“吐槽”的“槽点”之一。“15万元的燃油车保费约4000元，同价位纯电车型保费直接飙升到6500元，如果3年未出险仅降500元，而燃油车同期折扣可达30％。”吕扬表示，纯电动汽车年均保费较同价位燃油车高出20％～50％，部分高端车型如特斯拉等车型的全险达8000元，甚至一些热门电动车型的首年保费轻松破万元，接近甚至超越了价格更高的豪华燃油车保费水平。这种“购车省油钱，续保贴差价”的情况，怎能不让电动汽车车主心生悔意。
对此，不仅车主“喊贵”，险企也在“叫苦”。金融监管总局发布的数据显示，全行业2023年新能源车险综合成本率达109％，这意味着保险公司每承保100元的新能源车险业务，其总成本为109元，由此导致保险公司2023年新能源车险承保亏损67亿元，赔付率达84％，比燃油车高约10个百分点。
崔东树认为，电动汽车的电动化、智能化集成水平较高导致其维修成本较高，进而影响到保费偏高。同时，从现阶段电动汽车维修体系看，由于维修整体技术相对较为保守，外部维修较为困难，内部维修价格较高，这些因素也导致保费偏高。此外，在电动汽车使用方面，由于网约车与私家车不易分辨，而网约车的行驶里程较高，出故障的概率也相对较大，整体拉高了电动汽车的保费。
不过，针对上述问题行业正在逐步探讨可行方案。在中央财经大学副教授刘春生看来，随着技术进步，车辆安全性不断提升，出险率会降低；另外，险企也在完善数据，实现依托数据精准定价，这样既能解决保费较高问题，也能更好地控制风险。同时，车企参与售后维修实现减损以及维修市场逐步成熟促使成本降低等，都将使保险赔付率下降，逐步摆脱保费较高的困境。
尽管电动汽车存在种种“成长中的烦恼”，但业界对于电动汽车的未来仍然充满信心。“近10年，中国市场在汽车相关领域的转型取得令人瞩目的进展，同时也成为全球电动化及智能化转型‘试验田’。这些巨变正持续影响并塑造中国汽车消费者喜好；而消费者的喜好，也在影响并敦促、倒逼中国汽车工业更加紧密拥抱电动化与智能化，并加速相关投入。”麦肯锡全球资深董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇认为，这种彼此促进的作用不仅决定了中国汽车行业的未来，也将逐步影响国际汽车市场。
