中国储能网讯：近日，InfoLink发布了2025年第一季度储能电芯全球出货量排名。除宁德时代依旧高居榜首之外，第二至第六名的亿纬锂能、中创新航、海辰储能、比亚迪和瑞浦兰钧展开贴身竞技，市占率差距持续收窄，月度排名更迭如走马灯般变幻。

企业巨头们在争夺市场份额、扩宽客户层面各显神通，其中最引人瞩目的，自然是与阳光电源深度绑定的中创新航首度跃居榜单第三。据知情人士透露，从2024年开始，阳光电源包下了中创新航的电芯专用产线，以满足自身电芯需求。这不仅反映出阳光电源依然坚持不造电芯的轻资产发展模式，更体现出阳光电源对宁德时代的主动脱钩。

松动的“铁王座”：国内竞争加剧“去宁化”趋势

由于阳光电源长期坚持“无电芯”战略，多年来宁德时代一直是阳光电源的首席电芯供应商，但宁德时代电芯价格长期高于行业平均水平，高议价权倒逼阳光电源只能选择培育二供甚至三供。

2024年，阳光电源与宁德时代在中东市场的争夺战成为了两家巨头“分手”的导火索。短短半年之内，阳光电源与沙特ALGIHAZ签约的7.8GWh储能项目，就先后被比亚迪2.5GW/12.5GWh储能系统订单与宁德时代19GWh的天恒储能系统项目抢了风头。此时，中创新航以价格优势切入，叠加其武汉、成都等产能规模和快速响应能力，恰好填补了阳光电源想“去宁化”的战略调整，成为阳光电源平衡电芯成本与性能的合适对象。

当前，储能行业的价格内卷已经从国内传导至国外，而宁德时代的业务定位从单纯的电芯供应商，转向电芯与储能系统并行，身份也从电芯供应商变成了系统集成商的竞争对手，面对“宁王”的降维打击，阳光电源、Fluence等系统集成商只能加速与中创新航、楚能新能源等电芯企业合作，纷纷开始“去宁化”进程。

动力电池方面，宁德时代4年前在国内市场中的装车量占比为52.1%。从那时起就有不少车企就开启了“去宁化”，以降低对宁德时代的依赖。有车企开始自主研发电池，如广汽集团与中创新航合作自建因湃电池。还有车企开始引入其他供应商，分散订单，如特斯拉增加LG新能源、比亚迪、松下等供应商，理想汽车引入欣旺达、蜂巢能源等，小鹏汽车引入亿纬锂能、中创新航等。此外，宝马、大众等头部车企也在纷纷打造自己的电池供应链，无论是否出于“去宁化”目的，客观上不排除会继续降低对宁德时代产品的购入。

从最近两年的财报数据综合来看，宁德时代仍是锂电池行业无可争议的龙头老大，公司市占率连续七年稳居全球第一，但此前在2023年四季度，宁德时代已罕见出现营收、净利润双降的情况。

宁德时代2024年年报显示，2024年宁德时代实现营业收入3620.13亿元，同比下降9.7%；归属于上市公司股东的净利润为507.45亿元，同比增长15.01%。2024年实现锂离子电池销量475GWh，同比增长21.79%。其中，储能电池系统销量93GWh，同比增长34.32%；储能电池系统业务收入为572.9亿元，同比下降 4.36%，占总营收15.83%。

虽然其2024年动力电池和储能电池销量分别增长18.85%和34.32%，营业收入同比却分别下滑11.3%和4.4%，这也是自2018年上市以来，宁德时代营收额首次出现下滑，透露出“宁王”也难逃国内市场价格战影响的信号。

另据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据，2025年4月，国内动力电池装车量达54.1 GWh，同比猛增52.8%。其中，宁德时代4月以21.2 GWh的装车量稳居榜首，但其市占率环比下滑2.94个百分点至39.44%，在时隔18个月首次跌破40%，创下2023年11月以来最低水平。

赴港上市：海外市场才是最大增长点

国内市场的激烈竞争，让宁德时代选择将出海作为战略突围的最大关键。2024年宁德时代总裁办的一号文件，就是曾毓群发出的一封出海动员信，它充分展示了宁德时代对于出海的坚决态度。

2025年5月20日，宁德时代在港交所正式挂牌上市，继2018年A股上市后，正式成为了一家「A+H」股上市公司。开盘价296港元/股，首日收盘320港元/股，次日收盘337港元/股，较发行价的263港元/股溢价率超30%，总市值超1.5万亿港元。

此次宁德时代发售股份数目达1.68亿股，发售价为263港元/股。从目前的认购结果看，宁德时代募资金额将达到410亿港元，这是近年来港股最大规模的IPO，同时也是今年截至目前全球最大的IPO。基石投资者中既有中石化这样的传统能源央企巨头，也有科威特国家主权财富基金KIA、曾在全球市场“呼风唤雨”的韩国未来资产集团，以及高瓴资本、高毅资产、瑞银资管等20余家豪华阵容。

更令人咋舌的是宁德时代此次上市的速度：备案制以来最快完成境外发行备案，从受理到完成仅25天时间；今年2月11日递交香港上市A1申请，仅用2个月即通过港交所聆讯，仅用98天即完成上市。

据了解，宁德时代本次港股募资所得约90%的资金将用在建设位于匈牙利德布勒森（Debrecen）的电池制造基地。该项目规划产能为100GWh，投资额约73亿欧元，也是宁德时代迄今在海外最大规模的投资项目、全球化战略的核心工程。建成后，主要面向欧洲主流汽车客户提供动力电池产品、支持电动车本地化生产计划。

近年来，宁德时代加速在欧洲布局电池生产基地（如德国、匈牙利、西班牙），以满足主机厂“就近配套”需求，但海外建厂及运营需消耗大量外汇，单个欧洲项目的投资动辄数十亿欧元，尽管宁德时代A股融资频繁（如2020年定增196亿元、2022年定增448.7亿元），但受限于外汇管制，境内融资难以直接用于海外项目，建厂计划延期在所难免。而在港股上市则提供了更灵活的国际资本运作平台，因此，宁德时代本次港股上市的直接目的就是通过募集外币资金缓解外汇压力，强化欧洲本土化供应链，降低运输成本并规避欧盟贸易壁垒。

进入2025年后，欧洲车企电动化转型骤然加速，整体产能需求提升近30%。偏偏在这场速度与规模的比拼中，LG、SK等竞争对手先行一步，联手占据了超过140GWh的当地产能份额，占据市场75%以上，这让宁德时代深切感受到了切肤之痛。

为了追回失去的时间，宁德时代不得不加速布局欧洲，匈牙利德布勒森便成为了它与对手决战的关键之地。这座超级工厂仅一期投入成本便高达7亿欧元，每GWh建设成本是国内洛阳基地的两倍以上，更遑论其在西班牙与Stellantis合作的合资项目，后续41亿欧元的资金需求更如悬顶之剑。

同时，国内储能市场的变数，一定程度上也影响着其加速出海的行动。宁德时代曾在业绩说明中表示在中东、澳洲等市场拿到多个储能大单，而且这些新兴地区储能市场快速发展，可再生能源及AI数据中心带动的储能需求旺盛，对于储能电池的要求更高。

业内人士分析认为，宁德时代此次赴港上市的战略决策背后，既是应对国内竞争、资金压力与全球化挑战的“突围之举”，也是其从“中国龙头”向“全球巨头”跃迁的关键跳板。尽管面临市场份额下滑、技术迭代风险及地缘政治不确定性，但其在产能规模、研发实力及生态布局上的优势仍为长期增长提供支撑。未来，如何在高速扩张中平衡盈利与风险，将是“宁王”能否守住“铁王座”的核心考验。

零碳战略与换电业务：挑战和机遇并存

在近期的港股上市仪式上，宁德时代董事长曾毓群致辞说：“宁德时代不只是一家电池零部件制造商，也是系统解决方案提供者，更致力于成为一家零碳科技公司。港股上市意味着我们更广泛融入全球资本市场，也是我们推动全球零碳经济的新起点。”

曾毓群还透露，目前宁德时代已基本完成零碳科技布局：围绕零碳交通，打造了全球最先进、最全面的产品矩阵；面向零碳电力，正全力以赴研究零碳电网技术，打造新型零碳电力系统；除了自身工厂的碳中和，同时对外输出技术和解决方案，推动钢铁、水泥、化工等传统产业新能源化，以及探索一体化零碳解决方案，过去十年投入超过700亿元研发经费。

显然，从电池制造到回收（锂回收率93.8%）、从换电网络到储能系统（如TENER Stack），宁德时代试图打造零碳生态构建的全产业链闭环。然而，这一战略需持续资本投入和跨领域协同，不确定性较高，注定将成为宁德时代战略转型的长期挑战。

因此，宁德时代不得不继续拓展新赛道与新增长点。2025年5月18日，由中国交通运输协会与宁德时代联合主办的“新一代重卡换电生态发布活动”在山西省大同市举行。在发布会上，宁德时代正式发布75#标准化换电块及全场景底盘换电解决方案，并宣布将在2030年建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网目标。 

根据规划，宁德时代将在2025年在京津冀、长三角、大湾区等13个核心区域建成300座换电站，贯通11条干线。到2030年之前，将建设一张“八横十纵”的全国换电绿网，组成16大城市群换电网，全长15万公里的高速及国省道干线，覆盖80%的干线运力。活动现场，宁德时代还举行了首条底盘换电高速干线——沧榆干线的通车仪式，8个品牌的底盘换电车型向19家客户共交付1478辆车，签订6900辆车的意向订单。

此番宁德时代在换电业务上的发力并非偶然。早在2022年1月，宁德时代就推出了EVOGO换电品牌。该品牌专门为共享换电开发了全新电池命名为“巧克力”，能够在1.5分钟内完成快速更换，支持1.6C的充电速率，20至30分钟内可完成电动汽车充电，技术提供42度电、52度电、56度电和70度电四种电池容量选项，适用于A级和B级车型。

进入2024年以后，宁德时代进军换电业务的步伐加快。1月，宁德时代与江汽集团签署合作，双方将在动力电池供应，换电技术导入，新技术、新产品联合开发和应用；5月，广汽埃安、宁德时代、时代电服签署换电项目合作；6月，北汽集团与宁德时代、时代电服签署换电项目框架；9月，宁德时代发布最新一代“巧克力换电”解决方案，推出20号和25号标准换电块；11月，上汽通用五菱与宁德时代联合发布全球首个商用车换电战略。

在2025年4月举办的第21届上海车展上，宁德时代举办巧克力换电新车型发布仪式，与一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企共同发布10款巧克力换电新车型，覆盖行政商务、家庭出行、年轻化代步等多元场景。并且宁德时代制定了明确的时间表：2025年会自建1000座巧克力换电站，还将进军港澳；在中期规划中，宁德时代将与各方合作伙伴共建站点1万个；随着换电生态壮大，通过全社会共建，最终换电站规模将达到3万个。

与以前主攻换电模式的蔚来汽车不一样，作为大部分车企的动力电池供应商，宁德时代相对超脱的定位可以整合更多车企资源，通过标准化电池适配更多换电车型。而进入换电业务，也将帮助宁德时代与这些车企实现更深度的绑定，反哺其动力电池主业。

在曾毓群看来，换电模式下，一块动力电池不再与一辆车绑定，而是能应用到多辆电动汽车，这将使循环次数更长、价格更贵的宁德时代电池商业价值最大化。宁德时代因此可以借助于自身在电池领域的优势，通过战略突围开启新业务，改变自身在产业链中的位置，谋求更大话语权。

有机构预测，到2025年，国内换电产业链市场规模有望达到1334亿元，其换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。而曾毓群预判，到2030年，换电、家充、公共充电桩将呈现三分天下的格局。

换电模式让电动汽车消费者不必自己持有电池，不再担心因性能衰减造成的动力电池贬值，同时也能在两分钟内完成车辆补能，较充电更为便捷。但换电模式也面临标准不统一、投资巨大（单站成本约500万元）及快充技术冲击等挑战，商业模式尚未成熟。曾毓群也公开承认，换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多、链条复杂。

换电业务与电池相关，但又和宁德时代最擅长的电池研发和制造截然不同。有业内人士认为，在宁德时代持续加码换电业务后，其庞大的换电站建设规划是否能顺利铺开，以及如何通过精细化运营尽快实现换电业务的盈亏平衡，将是今后摆在“宁王”面前的两大主要课题。