中国储能网讯：福特与日产共享电池工厂，通用出售电池资产，本田、宝马下调纯电动汽车销量预期，这场曾席卷全球的电动汽车热潮，似乎正显露出降温迹象。
回望国内汽车市场，同样暗流涌动。吉利控股集团董事长李书福表态不放弃传统内燃机，彰显吉利“两条腿走路”的决心；奇瑞、长安等车企也纷纷加码燃油车与混动车领域。车企们敏锐地感知到电动化增长的放缓，迅速调整航向。
数据更是直观地揭示现状，吉利近6成、长城超7成的销量仍来自燃油车。今年一季度，燃油车市占率达到57％，混动车型全球占比超过纯电动。在第五届车用动力系统国际论坛上，众多专家的观点汇聚成共识——多路线发展。观当下、看未来，纯电、混动、燃油车，究竟谁主沉浮？
2025或是新能源汽车转折年
汽车渠道专家安阳指出，如今新能源汽车市场看似热度高涨、发展迅猛，但实际上近两年来，新能源领域的增长主力已悄然转向插电式混合动力和增程式电动车型，纯电动车型的增量势头反而有所放缓。
中国汽车工业协会数据显示，2024年中国新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4％和35.5％，其中插混汽车销量占新能源汽车比例为40％，较2023年提高10.4个百分点，增长迅速的插混汽车，成为带动新能源汽车增长的新动能。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，2025年中国新能源汽车销量将达到1650万辆（含出口）左右，增速接近30％，其中插混、增程销量超800万辆，增量超过250万辆，在新能源中占比接近50％。
宁波天天汽车贸易有限公司董事长马坚挺认为，2025年将会是新能源汽车的重要转折年。
首先，安全法规趋严，技术升级推高成本。国家即将于2026年实施针对纯电动汽车爆炸、自燃等安全隐患的全新约束条件，对电池安全性、热管理系统等核心技术提出更高标准。新规落地后，车企需投入巨额资金用于技术研发与生产线改造，例如升级电池材料体系、优化电池包结构设计等，这将直接导致单车生产成本显著提升。
其次，补贴退坡加速，产业发展回归理性。近年来，国家对新能源汽车的补贴政策逐步退坡，从“国补”到“地补”均呈现出逐年缩减的态势。2025年，补贴力度或将进一步降低甚至完全取消，这也使得部分企业无法再依赖补贴政策打开市场。
再次，油电同权呼声高涨，新能源路权优势弱化。眼下，“油电同权”成为行业热议焦点，越来越多城市提出放开燃油车与新能源车在路权方面的限制。一旦在限牌城市实现油电同权，新能源车在购车指标、通行权限等方面的优势将大幅削弱，这无疑将对纯电动汽车的市场吸引力形成冲击。
与此同时，消费认知转变，纯电车使用成本优势不再。早期消费者选择纯电动汽车，主要源于其较低的使用成本。但随着市场发展，纯电动汽车的“隐性成本”逐渐凸显：一方面，新车价格频繁大幅下调，导致消费者持币观望情绪加重；另一方面，二手车贬值率居高不下，也让一部分消费者犹豫不决。以3年车龄为例，纯电动车二手残值普遍仅为新车价的30％～40％，远低于燃油车50％～60％；更加尴尬的是，最早一批进入市场的新能源汽车如今车龄已经超过8年，更换电池的费用甚至超过二手车的残值。消费者经综合计算后发现，纯电动车全生命周期成本优势不再，这直接影响购车决策。
燃油和混动车抬头
电动汽车销量增速放缓，此消彼长之下，燃油车凭借成熟的技术、完善的配套设施以及不断升级的节能减排技术，重新赢回消费者的青睐，市场份额稳步回升。
安阳分析，插混和增程车型因兼具短途用电、长途用油的灵活性，打消了消费者的“里程焦虑”。从使用成本来看，当用户年行驶里程低于8000～10000公里时，考虑到电车在保费、后期维护等方面的成本，其与油车的使用成本差异缩小，甚至油车更具经济性；且同等档次下，油车因无须搭载复杂的智能化与三电系统，售价通常更为亲民。
在使用场景上，对于一线、小城市首购用户来说，若年行驶里程有限且无频繁长途驾驶需求，油车更能满足其日常需求。此外，东北、西北等地区新能源车型推广进程相对滞后，进一步凸显了油车在不同区域市场的适应性与价值。
今年以来，不少车企高管已经公开表达了对传统燃油车的“不抛弃、不放弃”。长城汽车首席技术官吴会肖表示，由于要考虑全球市场，以及国内还有一部分燃油车用户，因此长城汽车会继续在燃油车领域进行投入。
吉利汽车集团首席技术官淦家阅在2025中国电动汽车百人会论坛上也强调：“吉利不会放弃燃油车市场，燃油车仍然是市场上一个非常重要的组成部分，占比超过50％，有着非常大的市场占有量，公司仍然会在这一领域加强投入。”
马坚挺认为，燃油车和插混车型的抬头是挡不住的趋势。一方面，燃油车技术持续迭代。尽管纯电动汽车在续驶里程、智能化等方面取得长足进步，但自燃、爆炸等安全事故仍引发消费者对其安全性的担忧。相比之下，燃油车历经百年发展，技术成熟度高，特别是在碰撞安全、动力系统稳定性方面优势明显。同时，传统车企持续加码燃油车技术研发，通过优化发动机效率、升级变速器等措施，进一步提升了燃油车的经济性与可靠性，使燃油车在市场竞争中仍占一席之地。
另一方面，产业健康发展需求，政策引导结构调整。当前新能源车企普遍面临盈利难题，多数企业依赖补贴和资本输血维持运营，行业呈现“大而不强”的非良性发展态势。反观燃油车的供应链与产业链，对经济发展的支撑作用仍显著，不仅在稳定就业、拉动内需等方面成效斐然，更是国民经济循环的重要一环。同时，燃油车产业的成熟度与普适性，使其在保障民生、提升民众出行便利等方面，仍持续发挥着不可替代的作用，对维持民众生活质量与幸福指数具有重要意义。
技术过渡期谁也代替不了谁
纯电、混动、燃油车正展开激烈博弈，究竟谁能主宰未来市场走向？广汽集团原董事长曾庆洪曾给出预测，2030年汽车市场将形成“433”结构，即40％混动、30％纯电、30％燃油车，并呼吁政策应保障燃油车与电动车的平权发展。
安阳认为，在技术颠覆尚未到来的过渡期，并不存在谁淘汰谁的问题，而是将形成燃油车、插混、纯电动、甲醇燃料、轻混技术等多种动力形式长期共存的状态。多元动力形式将因政策导向、技术成熟度、区域差异等因素长期共存，形成“你中有我、此消彼长”的动态博弈格局，并非单一技术“干掉”另一技术的简单结局。
纯电车型若要实现对燃油车的全面替代，需突破多重技术瓶颈。比如在电池技术方面，需成本降至千元级／千瓦时、续驶里程500～700公里以上、体积压缩至便携换电尺寸、安全性实现低自燃率等维度。
与此同时，L4级自动驾驶的成熟至关重要。燃油车虽也可实现智能座舱升级，但纯电平台更易集成电驱与智能系统，形成协同优势。当自动驾驶与电池技术同步成熟，成本、体验双重碾压燃油车时，纯电车型才可能形成“体系性碾压”。
不能忽视的是，纯电车型的普及还受制于宏观能源结构与电网承载力。我国60％以上电力仍依赖火电，若新能源汽车大规模普及而可再生能源如风电、光伏等未同步提升，“以煤发电驱动电车”的模式可能加剧碳排放。另外，核心城市充电设施负荷、换电站建设、超高压电网升级等，也是纯电车型面临的难题。
