中国储能网讯：在动力电池正极材料领域，5月19日，万润新能发布公告称，获宁德时代磷酸铁锂5年大单，2025年5月～2030年预计总供货量约为132.31万吨。据悉，这一订单是磷酸铁锂领域迄今为止最大的单笔采购协议，标志着头部电池厂商对磷酸铁锂技术的长期看好。

《中国汽车报》记者了解到，最近，多家原材料企业与动力电池供应商签订了新的磷酸铁锂供货协议；而不少国际主流车企也明确要导入磷酸铁锂电池。以上最新动态折射出，整个动力电池行业对磷酸铁锂电池发展前景的坚定信心。

产业链上下游加强合作协力推广

近年来，磷酸铁锂电池市场热度持续攀升。从国内市场来看，众多原材料企业纷纷与电池供应商签订大额供货协议，构建起稳固的产业链协同体系；放眼国际，大众、宝马等主流车企也相继将磷酸铁锂电池纳入产品规划，加速推动其在全球范围内的普及应用。

具体来看，在上述合作案中，万润新能将按照协议约定供应量向宁德时代提供符合要求的磷酸铁锂产品。此外，在万润新能产品具备综合优势的情况下，宁德时代承诺2025年至2030年期间每月采购量不低于公司承诺量的80％，每年的月度交付计划双方于前一年的10月1日前另行签订补充协议约定。同时，双方建立长期合作机制，共同推进高压实密度磷酸铁锂产品的迭代和量产导入，共同开拓新能源市场。

5月9日，龙蟠科技发布公告，控股子公司及控股孙公司与楚能新能源全资子公司武汉楚能、孝感楚能及宜昌楚能达成协议，预计自2025至2029年间合计向楚能新能源下属3家子公司销售15万吨磷酸铁锂正极材料，在不考虑客供碳酸锂销售模式下，预估总销售金额超50亿元。今年早些时候，龙蟠科技控股孙公司锂源（亚太）与Blue Oval也签署供应协议，约定由锂源（亚太）自2026年至2030年向Blue Oval销售磷酸铁锂正极材料。同时，龙蟠科技与宁德时代再次签订正极材料年度采购协议，本次2025年采购上限设为70亿元。根据采购协议，龙蟠科技将向宁德时代及相关单位销售产品，包括但不限于磷酸铁锂正极材料。

今年4月，丰元锂能与比亚迪方面签订磷酸铁锂合作框架协议，双方同意就2025～2028年磷酸铁锂正极材料产品的采购、共同开发等事宜构建稳定、互信、共赢的合作伙伴关系。

得益于新能源汽车市场渗透率提升和储能需求复苏，磷酸铁锂电池成为国内外企业更为青睐的技术路线，产业链上下游订单正在集中爆发。中银证券发表针对磷酸铁锂电池的深度研报称，新能源汽车和储能市场有望带动这一产品需求快速增长，头部企业产能利用率处于高位，在价格和成本改善的条件下，盈利有望得到修复。

除了上游的密集合作，在产业链下游，宁德时代近期与不少车企签订协议。例如，今年2月，宁德时代与福特汽车签订5年供货协议，锁定2026年至2030年磷酸铁锂电池稳定供应；近日，又宣布与本田中国签署深化合作备忘录，双方将展开包括磷酸铁锂电池在内的全方位升级合作。

事实上，大众汽车、Stellantis、宝马、戴姆勒、现代等国际主流车企均已明确要导入磷酸铁锂电池。大众汽车集团今年5月宣布，从2026年开始，其所有电动车型将逐步迁移到一个名为MEB Plus的升级版平台，并全面采用成本更低的磷酸铁锂电池。此外，LG新能源、三星SDI、SK On、ACC等海外动力电池企业也明确表态，要加强布局磷酸铁锂电池技术。

数据显示，磷酸铁锂电池的出口量正在走高。2024年全年，我国动力电池累计出口量为133.7GWh，同比增长5％。其中，磷酸铁锂电池以46.8GWh的出口量领先，同比增长17.3％，三元锂电池则同比下降1.3％。

另据《中国磷酸铁及磷酸铁锂材料行业发展白皮书（2025年）》，2024年，中国磷酸铁锂材料出货量达到242.7万吨，同比增长48.2％。今年1～4月，在国内市场，电芯材料方面，磷酸铁锂的占比仍在增长。

成本优势与技术提升下的市场演进

从2021年开始，磷酸铁锂电池的市占率逐步超过三元锂电池，产品性能也不断提高。据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“中国电池联盟”）统计，2024年，我国磷酸铁锂电池累计装车量为409GWh，占总装车量的74.6％；2025年1～4月，我国磷酸铁锂电池累计装车量为150GWh，占总装车量81.4％，累计同比增长88％。而在储能领域，磷酸铁锂电池的占比已超过90％，成为储能电池的主流选择。来自EVTank的数据显示，2024年，全球储能电池中磷酸铁锂电池的占比高达92.5％。

车夫咨询合伙人曹广平在接受记者采访时表示，磷酸铁锂电池相关订单短期内激增这一现象，本质上由政策影响市场需求，以及产品自身综合性价比高于其他类型电池的特点决定。

“最主要的原因还是磷酸铁锂电池性价比优势显著，成为中低端电动车型的主流选择，加上近几年部分头部厂商将其推向中高端电动汽车市场，进一步挤压了三元锂电池主攻的细分领域。从近几年各批次申报工信部新能源汽车目录的车型也可以看出，配装磷酸铁锂电池的车型数量远高于配装三元锂电池的。”集邦咨询（TrendForce）分析师曾佑鹏介绍称，“同时，今年两大头部厂商相继发布超充型磷酸铁锂电池，将充电倍率进一步提升至10C/12C。磷酸铁锂材料的出货量增速也较高，除了动力端市占比的提升，还有很大一部分的贡献来自储能端的需求增长，储能锂电池领域目前基本清一色是磷酸铁锂电池。”

随着新能源汽车行业竞争白热化，动力电池技术路线之争始终是焦点。磷酸铁锂电池曾因能量密度短板，难以撼动三元锂电池在高端市场的地位。但近年来，宁德时代、比亚迪等头部企业持续加码创新，通过电池结构设计等前沿技术，使磷酸铁锂电池在续驶里程性能上不断追赶三元锂电池。同时，磷酸铁锂电池在成本端的优势进一步放大。技术突破与成本红利，推动磷酸铁锂电池装车量持续攀升。

“动力电池的带电量和结构与续驶里程、安全系数、成本优势和技术成熟度4个因素密切相关。磷酸铁锂电池基本能够满足汽车消费者日常出行的续驶里程需求。”上海钢联新能源事业部锂业分析师李攀对记者表示，2021～2024年，国内市场磷酸铁锂电池的装车量占比分别为53.1％、62.4％、67.4％、74.6％。且根据大宗商品行业数据服务商“我的钢铁”（Mysteel）对宁德时代、比亚迪等业内龙头企业的调研，当前市场主流锂电池电芯成本对比表现为：高镍三元锂电池电芯（8、9系）＞中镍三元锂电池电芯（5、6系）＞磷酸铁锂电池电芯，磷酸铁锂电芯仍为经济性首选。

去年6月，工信部电子信息司正式发布《锂离子电池行业规范条件（2024年本）》和《锂离子电池行业规范公告管理办法（2024年本）》，明确将引导产业加快转型升级和结构调整，推动我国锂离子电池产业高质量发展。两份文件不仅对电池、正极材料、负极材料、隔膜、电解液5大环节提出更高要求，而且引导企业减少单纯扩大产能的制造项目；此外，还对电池能量密度有了新的要求，这意味着无论磷酸铁锂电池还是三元锂电池都要在这方面持续升级。

国内已达较高水平 国外还有一定空间

不过，李攀也向记者强调，当前磷酸铁锂电池或已触及性能上限，届时更高能量密度、更长续驶里程的三元锂电池有望逐步收复B级及以上车型市场，更注重性价比的A级车市场可能仍以成本更经济的磷酸铁锂电池为主。同时，值得注意的是，随着产能的逐渐释放，2022年以来，每瓦时动力电池中，中镍三元正极材料与磷酸铁锂正极材料的价差持续缩小。在磷酸铁锂电池成本再难降低的背景下，考虑锂电池全生命周期成本，未来部分三元锂电池综合竞争力或将与磷酸铁锂电池相当。安全性能是消费者和车企的另一核心关注点，从理论上说，固态电池安全系数最高，磷酸铁锂电池次之，三元锂电池安全性再次之。磷酸铁锂电池与传统三元锂电池技术已相对成熟，固态电池的研发仍处于A样阶段，预计2028年进行试点化应用，全市场量化应用阶段有望于2030年后开启。“综合上述多要素进行分析，预计到2030年，国内高端三元锂电池的占比将有所回升，磷酸铁锂电池的占比将有所下降。”李攀说。

“未来，磷酸铁锂电池的占比还会继续扩大，最主要的是海外市场有较大提升空间，目前渗透率还不高，在美国、欧洲等电动汽车市场的渗透率不足30％，需要一个缓慢提升的过程。目前，磷酸铁锂电池的国内市占率已达到较高水平，继续提升的空间有限，三元锂电池仍将保留一定的市场份额。”曾佑鹏认为，长期来看，在固态电池等新技术领域，三元材料将是高比能电芯主流的正极材料方案，未来随着技术成熟度的提升，固态电池的大规模量产有望带动三元材料市场份额在一定程度上回升。

在动力电池技术迭代进入“深水区”的当下，新能源汽车行业正迎来新一轮变革浪潮，其中之一是钠离子电池的发展。随着循环性能进一步提升及规模化生产带来的降本效应，钠电池有望实现对锂电池部分应用场景的替代，如小型电动汽车、电动客车等对能量密度要求相对较低，但成本敏感性强的细分市场，从而与锂离子电池形成互补。据悉，宁德时代第2代钠离子电池的研发工作已经完成，其能量密度突破200Wh／kg，性能指标与磷酸铁锂电池接近，只要能形成规模化应用，成本也会有一定的优势。此外，还有一个市场变量就是半固态电池及固态电池的发展。5月23日，孚能科技在互动平台表示，公司第1代半固态电池已于2022年量产装车；第2代半固态电池预计今年下半年量产。5月22日，长安汽车在投资者关系活动记录表中称，2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。

新国标即将落地对格局影响几何

今年4月，工信部正式发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025），将于2026年7月1日起实施。这一被称为“史上最严电池安全令”的新国标，首次将“不起火、不爆炸”从企业技术储备上升为强制性要求。

对此，多家整车及动力电池企业纷纷表示，旗下车型正在使用或其生产的产品已提前通过新国标相关检测，并获得中汽中心专业认证证书。李攀表示，相比旧国标强调的“在热失控后5分钟内不起火、不爆炸，为乘员提供逃生时间”，新国标强调“监测＋主动防止”。具体而言，新国标要求电池单体热失控后5分钟内报警，2小时内不起火、不爆炸，且监测点温度≤60℃等。为实现这些目标，新国标对电池测试做了约束，即测试项目要求的试验条件和试验方法，例如快充循环安全测试电荷状态（SOC）范围（20％～80％）及充电时间（15分钟）、底部撞击测试的冲击位置及能量（150J）、热失控触发方法（针刺、外部加热、内部加热）等。目前，针对“不起火、不爆炸”的要求，从电芯级别的防护到电池包级别的防护，以及电池状态监测层面，行业在技术上均有所突破。

“截至目前，超过80％的企业具备了相应的技术储备，但受制于成本，目前产品多用于高端新能源汽车。因此，在2026年7月1日新国标实施后，部分电池企业会因不达标而面临被市场拒之门外的结果。同样的，对于计划在2025年购车的消费者可能会从长远考虑，今年购置新能源车有补贴，但明年购车或许更安全。”李攀进一步指出。

在曾佑鹏看来，新国标对高比能三元电芯的影响可能更大，对磷酸铁锂电池的影响较小。为了达到新国标的要求，企业在高比能三元电芯材料体系的选择上将不会那么激进，宁可牺牲部分能量密度也要保证电芯安全达标。

曹广平告诉记者，早前国家相关部门制定新能源汽车补贴退坡政策，与现在推出更严格的动力电池安全“上坡”标准，在促进磷酸铁锂电池销量增长方面作用相似。当初，新能源汽车补贴退坡政策发布后，他在分析工信部公告的新能源汽车目录时发现，配装磷酸铁锂电池的车型开始大量增加，这预示着后续上市车型将广泛应用的趋势。因为，磷酸铁锂电池的价格比三元锂电池低不少，可以用来应对补贴退坡造成的强烈降本需求。而现在国家加严对车用动力电池的安全要求也是一样，必然会让安全性更好一些的磷酸铁锂电池再次热订、热销、热用，从而出现订单激增的现象。

“磷酸铁锂电池‘攻城略地’的趋势，在（半）固态电池、磷酸锰铁锂电池、钠电池实际装车上量前会一直持续。当然，要满足动力电池安全要求加严的新国标，也不是仅靠电池铁锂化就能完全解决的，还需电池包系统等各个方面的配合。只有技术性能的全方位提升，才能让磷酸铁锂电池再次担当好当前‘电池一哥’的角色。”曹广平说。