中国储能网讯：目前，造车新势力之间的竞争格局正在经历持续的演变。传统领导者如“蔚小理”正遭遇挑战，其行业领导地位受到冲击；而像零跑这样的竞争者则在不断攀升，其在终端销售方面的表现尤为突出。那些处于行业末端的企业则不时遭遇资金链紧张和经营难题。因此，业界有声音呼吁新势力企业也应考虑兼并重组。然而，尽管新势力面临诸多挑战，但实现兼并重组并非易事。从短期看，是能否活下去的问题；从长远看，它们面临的是发展中的规模经济问题。

盈利能力不佳被诟病   

同济大学汽车学院教授朱西产认为，在未来三年内，头部车企独立生存的可能性几乎为零，必须迅速启动兼并重组。他表示，车企生存的关键在于自我造血能力，而造血能力的前提是规模化——年销量达到200万辆是关键门槛。若销量规模不足，高昂的研发成本和其他费用将成为企业发展的沉重负担。

目前，造车新势力已经结束了依靠资本支持、不计成本追求成长的阶段，转而需要依靠规模化增长来实现自我造血。在新能源汽车行业“每卖出一辆车就亏损”的趋势下，规模效应不足的造车新势力普遍面临巨大的生存压力。

朱西产之所以建议造车新势力考虑兼并重组，主要是因为这些企业长期处于高亏损状态。由于持续的高研发投入，在没有足够规模带来高营收的情况下，这些企业的财务数据普遍不佳。以蔚来汽车为例，自2018年上市以来，年年亏损。根据蔚来港股的数据，从2018年至2024年，其归母净利润亏损额分别为233.3亿元、114.1亿元、56.11亿元、105.7亿元、145.6亿元、211.5亿元、226.6亿元。过去7年，蔚来的累计亏损已达1092.91亿元。其他造车新势力企业的财务状况同样不容乐观。在严峻的财务压力下，制定长期的发展战略显得尤为必要。

尽管如此，外界对造车新势力的各种预测似乎并未对它们的发展产生显著影响。就在朱西产的言论引发热议的同时，“蔚小理”纷纷公布了各自的盈利时间表。在小鹏汽车最近的财报电话会议上，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示，他相信小鹏将在四季度实现盈利：“我坚信，我们不仅能够实现今年销量增长一倍以上的目标，还能在第四季度实现盈利。”蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌也指出：“到四季度，实现盈利是有可能的，我们对此充满信心。”从这些企业的当前经营状况来看，四季度实现盈利似乎是一个大概率事件。

经过多年的积累，这些企业终于看到了盈利的希望，因此被兼并重组的可能性较低。然而，面对新能源汽车行业的激烈竞争和行业兼并重组的大趋势，从长远角度看，那些未能达到一定规模的造车新势力可能会面临被兼并重组的可能。此外，在汽车行业的百年发展史中，许多大型车企集团都是通过兼并重组而不断壮大的。因此，造车新势力若想获得更长远的发展，也必须认真考虑规模扩张的问题。

重组价值存疑   

实际上，新兴汽车制造商一直面临着生存的挑战。从博郡、拜腾、奇点、威马，到高合、哪吒，这些新势力企业始终承受着巨大的生存压力，任何微小的失误都可能导致它们陷入危机。即便是始终处于行业领先地位的“蔚小理”，在即将实现盈利的前夜也并非可以高枕无忧。这种状况主要源于汽车行业的激烈竞争，兼并重组已经成为行业常态。

早在去年初，长安汽车董事长朱华荣就指出，中国新能源汽车产业总体亏损严重，车企成本居高不下，产品批量小。未来，兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业的新常态。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测，在未来3至5年内，随着新能源汽车的快速发展，将有高达80％的燃油车品牌面临“关停并转”的命运。这将导致大量闲置生产线的产生，燃油车企为了生存和发展，必将加速转型或寻求新的出路。然而，由于新技术的投资成本高昂，部分车企和产品可能无法适应市场变化，最终被淘汰出局。随之而来的，将是更激烈的兼并重组活动。

面对汽车行业激烈的竞争，理想汽车董事长兼首席执行官李想提出兼并重组造成的社会损失要比经营不善倒闭小很多的观点。他认为，如果经营不善导致并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。在不少新势力品牌或遇到经营和资金问题之际，李想呼吁，国家建立和引导“汽车企业的合并与收购体系”，包括造车资质相关的问题。

行业主管部门也出台了系列政策，引导汽车行业加快兼并重组的步伐，以期引导汽车行业高质量发展。但现实却是，造车新势力企业在市场运营机制下，鲜少有通过兼并重组生存下去的。回顾那些已经被淘汰的造车新势力企业，无一不在企业面临经营困境时求助于传统车企，然而，却因种种原因未能成功。主要原因在于，这些造车新势力对于传统车企而言，兼并重组的价值并不高。换言之，尽管靠资本支持发展起来的造车新势力在创新技术、甚至在造车（营销）理念等方面不乏亮点，但这些亮点并不足以成为他们被兼并重组的“资本”。

另一种发展可能

6月5日，小鹏汽车与华为智能汽车解决方案联合发布车载AR-HUD——“追光全景”抬头显示。据悉，小鹏G7将成为首搭AR-HUD的量产车型。小鹏汽车在智能化技术领域一直走在前列，很少寻求外部合作。即便与华为在AEB技术上存在争议，去年3月，小鹏汽车董事长何小鹏在谈及与华为在自动驾驶领域的竞争时还表示，双方在同一条赛道上各有优势，都很出色。小鹏专注于自动驾驶技术，合作伙伴较少，因此更具竞争力。然而，一年后的今天，小鹏汽车与华为在智能化领域的合作却以HUD技术为起点，进入了一个全新的阶段。这种合作也反映出，在新的发展形势下，造车新势力开始探索新的发展路径。

在汽车制造业规模经济的需求下，尽管“蔚小理”等领先企业已经超越了年产量5万辆这一汽车制造业的“入门”门槛，但在新能源汽车领域激烈的价格战导致的成本、规模、经营等压力下，5万辆的产量已不足以支撑一家车企的生存。新技术的快速迭代使得研发成本不断上升，特别是在智能化等创新技术领域，一项新技术刚投入市场，单车研发成本还处于高位时，就不得不进行升级。企业在智能化等创新技术的研发投入长期居高不下，这对规模上仍不及主流新能源车企的造车新势力来说是一个巨大的挑战。因此，寻求更多合作成为行业兼并重组趋势下的另一种选择。

与早期将“全栈自研”视为竞争优势不同，现阶段，造车新势力更倾向于寻求合作，利用合作伙伴的规模效应来获取性价比更高的零部件或解决方案。华为作为在智能化领域快速规模化应用的企业，其产品和解决方案已经显示出良好的经济性。随着更多技术的量产应用，华为的智能化产品和解决方案成本正在快速下降，相较于车企自研，具有更好的成本优势。这也是包括小鹏在内的更多新势力选择与其合作的原因之一。通过更多合作来增强自身实力，也是新势力与汽车行业兼并重组的另一种方式。

实际上，小鹏汽车已经从这种合作中获得了实际利益。在成为大众股东后，小鹏与大众的合作正在从采购管理、智能化等领域不断扩展。今年初，小鹏与大众宣布在超快充网络领域开展合作；小鹏的新一代EEA架构相关技术也将在2026年应用于大众汽车品牌的电动车型上。这些合作正在帮助小鹏汽车加速盈利步伐，寻求更广阔的发展空间。在汽车行业兼并重组的大潮中，新势力也可以探索更多发展可能性。