中国储能网讯：2015年中国汽车行业的日子会好过吗？

回答这个问题之前，让我们先看三只股票最近的表现。

第一只股票是去年12月19日在香港上市的北京汽车（01958.HK）。这只股票汇集了北汽集团最优质资产，圆了徐和谊董事长多年的梦想。但随着上市的敲锣声，股票即跌破8.90港元/股发行价，当天勉强收红，随后一周一直在9港元/股徘徊，交易清淡。

第二只股票是去年12月8日借壳美罗药业（600297）复牌的广汇汽车。这只股票注入了广汇汽车所有优良的资产，并在借壳时定向募集不超过60亿元用于收购及发展乘用车租赁业务。复牌后股票迎来两个涨停，由于当时整个股市大幅上扬，美罗药业借风从10.31元涨至15.88元，但很快脱离大势一直下探到11元以下，较之复牌前上涨幅度十分有限。

第三只股票是在香港上市多年的比亚迪（01211.HK）。去年12月18日一度暴跌46%，从开盘价的36.2港元/股最低降至18.7港元/股，至收盘时回到25.05港元，让投资者大跌眼镜。公司不得不辟谣，否认巴菲特减持、王传福个人原因、卢布大跌受损、新能源汽车补贴政策有变等多种原因。直到王传福通过个人增持，才使市场重拾信心，每股股价回升至30港元左右。

本人进入汽车行业已20年有余。这么多年来，一直是国家信息中心、中国汽车工业协会等机构代表行业作市场分析预测。大多数时间预测还是较准的，但有时由于多种因素制约，预测与最后结果总有些差距，有时还比较大。俗话说：当局者迷，旁观者清。今天，我们换个角度，看看投资者怎么看待汽车业的未来。

从第一只股票的走势可以推断，投资者认为2015年的汽车业整体不会有大的增长，尤其是自主品牌日子不会太好过。为什么这么说？因为在我看来，徐和谊领导下的北汽集团是这几年发展得最快的公司，其三大核心资产是北京奔驰、北京现代、北汽自主。北京奔驰花了几年时间终于理顺了产销组织架构，新产品从去年起开始发力，今年新产品也值得期待。北京现代合作方是韩国现代，韩国现代是最近几年世界汽车行业公认发展最为迅猛、最具成长潜力的汽车公司，依托外方和国内快速成长的市场，北京现代近几年一路猛进。而北汽自主是徐和谊费心最多、下力气最大的板块，最近几年网罗各路英才，在全国各地进行布局，虽然基数不大，但增幅还算可观。对这样一家公司，投资者并没有表现出太多的热情，说明他们认为走过十年“黄金时代”的中国汽车市场已进入换挡期，平稳增长、结构分化将成为“新常态”。

自主品牌去年经历“十二连降”之后，还得在低谷继续徘徊，而且今年日子会更难过。因为目前增长主要靠跨国公司未进入的中低端SUV领域，但从2015年开始，这一市场内部的竞争也将趋于白热化，各路英豪分食市场，单一品牌很难有以往的高增长，况且合资的产品也在下探。三年之内，自主品牌在轿车市场的命运会在SUV市场上重演。客观上讲，在“新常态”下，拥有品牌与技术的北京奔驰和北京现代应该在结构调整中拥有优势，但由于自主品牌对利润的“消耗”，正负相抵，北京汽车的股价只能在9港元/股左右徘徊了。

从第二只股票的走势可以看出，投资者普遍不看好传统经销商集团未来的发展前景。作为位居国内百强经销商集团之首的广汇汽车，虽然靠兼并重组起家，成立仅八年时间，但其管理能力、经营能力、盈利能力一直位居行业前列。然而在移动互联时代带来的新经营模式的冲击下，其虽努力开拓融资租赁等新业务，并积极与电子商务结合，但未来的汽车营销时代不再是以重资产的4S店模式唱主角，在滚滚而来的大势面前，过去的优异者也无可奈何。

可以预料，在随库存大战而来的厂家“妥协”中似乎找到一些平衡感觉的经销商，2015年的日子也不会好过。道理非常简单，2014年并非所有经销商日子都不好过，像合资品牌的上海大众、一汽-大众，自主品牌的长城汽车、长安汽车、广汽传祺，他们的经销商日子还不错。这些企业建了众多工厂，产能需要释放，绝不会定一个低目标。而去年底遭遇库存危机的宝马，也不会大幅下调销量目标，而让奥迪、奔驰抢占自己的份额，顶多用利润换销量、换份额。中国汽车市场已开始进入淘汰赛，从2015年开始，我们或将听到汽车市场上某些品牌退出的消息，而经销商的最大风险将在于没有选准经营的品牌。

对经销商而言，另一个大挑战是移动互联时代层出不穷涌现出来的各种汽车服务商。大电商开始在整车销售上以融资租赁和分期付款为突破，施展各种动作；小电商以保险、精品、保养、洗车、换胎、二手车评估、置换、上牌等各种上门或就近的服务，从各个层面分解原有4S店的传统服务业务，让4S店难以招架。4S店如果不以电子商务为平台，迅速重组现有实体业务，将来命运可想而知。

第三只股票的走势给人展示的是2015年新能源汽车发展的前景。靠电池起家的比亚迪喜欢给自己造车贴上新能源的标签，过去主打的是纯电动汽车，现在主打的是插电式混合动力汽车。有人称，王传福正在“远离初心”。

对于王传福作为商人的此举，我看也无可厚非。哪类产品卖得好，就生产哪类产品。不过这里的玄机是卖得好背后的“补贴”。正是这个“补贴”，让比亚迪“秦”的销量一路高歌猛进，也让比亚迪的股票震荡不已。

据我们了解，作为被国内知名专家誉为“中国真正可以拿得出手的新能源汽车”的“秦”，售价在18.98万~20.98万元之间。在上海，经过国家、市、区三级补贴后，实际售价仅为11万~12万元，如果算上附送的一个价值8万元左右的牌照，相当于消费者花4万元左右就可以买一辆新车，而且在实际使用过程中可以不插电，他何乐而不为呢？而在南京、长沙，虽不送牌照，但补贴也为6.8万元和6.3万元，达到或超过售价的1/3。由此，“秦”热销起来，2014年11月“秦”当月销售1753辆，年销售有望超过1.3万辆。

对比亚迪的质疑，也是对目前新能源汽车发展中补贴政策存在的共性问题的疑惑。

一是补贴的强弱关系。补贴是一个助推器，它起的作用只能是引导、示范作用，像“秦”这样补贴普遍超过车价的1/3，甚至有些地方达到车价3/4的补贴是不是可持续，这的确是一个需要各方讨论的问题。且不论有些地方政府是否有能力补贴？毕竟截至目前，中国还有8000多万贫困人口等待脱贫（按2011年提高后的贫困标准，即农村家庭人均纯收入2300元/年计算），政府要办的急事还很多。

二是补贴的技术路线引导问题。国家原来对新能源汽车的发展主攻方向是纯电驱动，现在插电式混合动力似乎又成了阶段性重点，是否有悖初衷？

三是补贴的方式问题。不少人建议应补在研发和使用环节，一方面促进技术进步；另一方面完善充电桩等设施，否则出现普遍的插电式混合动力不插电，反而有可能比一般车造成更多的油耗，这又该怎么办？在上海目前已出现了这方面的情况，虽然各路专家对此有不同的调查结果，但差别只是程度而已。

“补贴”至少在现阶段左右着中国新能源汽车企业的命运，也决定着中国新能源汽车产业的前途。对此，投资界的看法是，在政府有关部门强力主导的态势下，取消补贴的可能性不是很大，但补贴强度不可能再增加了。况且从2015年1月1日开始，国家对新能源汽车的补贴金额将退坡，在2013年基础上下降10%。新能源汽车销量经过2014年爆发式增长后，想继续维持高倍数增长的可能性不大。

北汽集团、广汇汽车、比亚迪汽车，一家是发展迅猛的国有汽车集团，一家是排名第一的经销商集团，一家是新能源汽车的“领头羊”。从这三家企业的股票走势，或可管窥2015年中国汽车行业的发展趋势。

愿中国汽车行业在新的一年里走稳、走好、走远。（作者系中国汽车报社副总编辑）