中国储能网讯：“无超充，不电动”“充电5分钟，续驶800公里”……近两年，随着新能源汽车充电技术的发展，“超充之城”的争夺战愈加火热。近日，深圳市全面启动“超充之城2.0”建设计划，这距其2023年6月提出建设“超充之城”的目标只有2年时间。与此同时，“加速”这一字眼出现在多个城市“超充之城”的建设规划中，比速度，也比规模。2022年，广州率先喊出建设“超充之都”的口号，随后海南、重庆、上海、青岛等多地相继推出超充建设计划。一时间，“超充之城”“超充之都”“超充之岛”等不断涌现。那么，几年过去，超充之城建设得怎么样？
“超充之城”成色不一
“对于我们这样的营运车辆，当然是超充桩比较实用。使用超充桩尽管比普通慢充桩充电的价格稍高，但节约的时间成本、收获的经济效益足以抵消这一差价。”广州的网约车司机黄鑫说，按照网约车管理规定，驾驶员连续驾驶4小时必须休息20分钟，这个时间用超充桩给车充电正合适。
“与前几年相比，广州的超充站、超充桩明显增多了。”在黄鑫的印象中，早在2022年4月，广州市就开始宣传“超充之都”建设计划，9月正式发布《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022~2024年）》，明确到2024年新增超级快充站约1000座。一直关注超充桩建设的黄鑫告诉记者，到目前为止，广州并没有公布有多少超充站，他推测没有达标，因为如果达标早就公布了。尽管如此，黄鑫还是感觉到了广州的超充桩建设速度，他说目前广州有很多超充站，涵盖广汽、小鹏、华为、特斯拉等多个品牌，用户可以轻松找到。
与广州不同的是，深圳将超充站增至1000座的目标定在了2030年。按照2023年6月发布的《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023~2025年）》计划，深圳2025年将建成超充站300座，打造“超充之城”。公开数据显示，截至2025年1月，深圳的超充站已经累计建成1030座，提前实现了2030年的规划目标。
“在深圳这样快节奏的城市，超充是最佳选择。”一家日用品公司的业务员余锋表示，现在的纯电动SUV很多都是大电池，如果使用慢充桩要等8~10小时左右，实在没有这个时间。除了日常外出跑业务，节假日他也常常自驾出游，超充最大限度节约了时间，在深圳基本可以实现“超充无忧”。
截至目前，各地的建设进度依然存在参差。公开数据显示，重庆建设“便捷超充之城”的目标是2025年底建成2000座超充站，4000个超充桩。2024年末已经完成500余座超充站。福州提出的目标是“十四五”末，建成100座超充站，2024年末已经完成近1/3；海南建设“超充之岛”的计划是2025年末建成超充站400座，至2024年末至少已有数十座。
对于各地超充基础设施建设成色不一，目标和进度也有差异的现状，清华大学（车辆与运载学院）-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金分析原因称，一方面源于地方的重视程度。如果地方政府重视，能够组织各方参与，并提供足够的支持及资金保障，就会加速“超充之城”的建设。但如果仅凭企业自觉，则很难做到快速推进和布局合理。另一方面源于超充基础设施建设的成本问题。一个城市制定目标容易，但落地过程中还需要有配套政策及支持措施，如提供部分资金支持，或者政府出面按照比例来配置资金等。如果没有这些，很难达成理想的效果。
“尽管各城市在‘超充之城’建设中目标和进度不一，但立足城市新能源汽车发展实际，适度建设超充基础设施是可取的，这对新能源汽车发展有益。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示。他同时提醒，各地要总结经验，发现问题并及时解决问题。
“补贴依赖症”冒头
值得注意的是，在一些地方的“超充之城”建设中，出现了争夺和竞争。一家不愿透露企业名称的充电桩生产公司人士张钦告诉记者，部分地方政府出台相关规划和目标后，使得相关企业出现了争补贴的现象。
张钦介绍，目前，各地推出的补贴标准各不相同，有的地方按照每桩10万元或每站40万元进行补贴，也有的地方根据超充桩的额定输出功率进行补贴，直流超充桩200~600元/kW者居多，还有的地区补贴高达1500元/kW。而在国家补贴面前，争夺的就不止企业了，也包括地方。“这正是一些地方纷纷制定计划，加速布局的原因。”张钦表示，按照政策规定，在设备符合《电动汽车充电设备技术标准》（GB/T 34657.1-2023）国家标准的情况下，国家给予直流快充桩的补贴为最高300元/kW，单桩补贴上限3万元。同时，国家层面还有税收优惠，一是增值税抵扣，充电服务费按“现代服务业”缴纳6%增值税，可抵扣进项税；二是所得税减免，充电桩运营企业前3年免征企业所得税，第4~6年减半征收。此外，还有专项金融支持，由国开行、农发行提供充电桩专项贷款，利率低至3.2%，最长贷款期限10年等。“综合算下来，建设超充站的综合补贴、税收优惠很诱人，一些地方和企业甚至追求更多的数量，希望以此获得更多补贴。”张钦说。
张钦给记者算了一笔账，他说，目前超充站的主要收入来源是充电服务费用，但充电服务的价格受到市场竞争和政策的限制，难以大幅提高。除了电网配套改造成本，按照目前的市场价格算，180kW以上的充电桩单桩价格区间为10万~20万元，而480kW以上的超充桩单桩成本可达15万~40万元，更先进、更高功率的超充桩、闪充桩价格更高。“一般的超充站单站建设成本约为150万~500万元。即使加上补贴，也很难在短期内回本。当然，有些纯粹‘骗补’的情况例外。”他说，即使这样也挡不住各地、各企业争相入局。
“要接受前些年个别新能源品牌‘骗补’的教训，从完善政策、监管机制上堵住产业发展各个层面的漏洞，避免不切实际一哄而上造成资源浪费的问题。”中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时强调，从当前的发展来看，一些城市和地区对于超充基础设施的需求是有限的，目前大多数地方的充电基础设施仍然是以慢充为主、超充为辅，过多过滥建设超充基础设施不仅是一种浪费，也会给电网增加负担。他建议，各地方要根据需求适当建设超充基础设施，一定要从实际出发，既不要好高骛远，也要防范相关风险，健全相关机制，只有这样才能真正发挥超充基础设施的作用，为消费者带来便利。
帅石金从超充对电网的冲击角度分析认为“超充之城”建设不宜激进。他告诉记者，超充对电网的瞬间冲击超出想象，单枪360kW功率的超充桩，相当于300户家庭同时开启空调，瞬时电流可达600A以上，而普通充电桩仅100~200A，超充桩对配电网的容量、稳定性和调度能力提出了严苛要求。“随着一些地方大力推进超充基础设施建设，现有电网系统将面临严峻挑战。”他说，超充站通常选址于电网架构已定型的城市核心区域，这些区域普遍采用地下电缆铺设方式。汹涌而来的超充基础设施意味着电力基础设施要升级改造，但目前在供电容量、线路布局和投资规模等方面均存在实质性困难。“在一些城市的老居民区、商业区等负荷密集区域，电网扩容改造面临诸多难题。建设一个超充站，通常需要新增2000kVA容量，需投入资金800万元，相当于新建20个普通充电站的成本。”他举例称，如果以常见的480kW单台超充桩、在珠三角地区规划建设10万根超充桩计算，总装机功率将达4800万kW，需配电网容量约1200万kW，相当于新建300座110kV变电站，投资规模超过200亿元，超出了当前电网改造的承受能力。“地方要根据实际需要进行布局，摒弃噱头，合理规划。”帅石金表示。
标准不统一带来诸多风险
“尽管超充基础设施不少，但不同品牌之间不能兼容却是个令人焦虑的问题。”余锋提出的问题，是很多新能源车主面临的共同问题，也是各地建设超充站亟待解决的问题。
“在超充基础设施建设快速发展的背后，建设标准不统一的问题日益显现。”在帅石金看来，超充基础设施尚无统一的标准，各个品牌及相关企业各自为政，导致不同品牌、不同设备之间难以兼容，这不仅给消费者带来诸多不便，也增加了企业的建设和运营成本，影响了超充基础设施的合理规划、整体布局和协同发展。
“超充设施标准不统一会带来成本倍增及很多问题。”帅石金举例说，在接口方面，不同品牌和厂家的超充接口在形状、尺寸、引脚定义等方面各不相同，导致其通用性极差。比如特斯拉曾表示开放超充桩，但由于其充电接口独特，与国内主流的标准接口完全不同，需要用户再花费不菲的费用去购置转换接头，大大降低了开放的意义。“本来一个超充站能解决所有用户充电问题，却需要不同品牌分别建设各自的超充站，不仅增加了充电站本身的建设成本，也在寸土寸金的城市中成倍增加了用地、电网配套改造、维护等成本。”帅石金说。
张钦介绍，超充设施通信协议每个厂家、每个品牌都不一样，导致即使接口统一，充电时也无法识别。这种通信协议的“语言不通”，不仅降低了充电桩的使用效率，还增加了运营维护及管理的难度，使得充电桩的智能化运营和远程监控难以实现，也不利于超充基础设施的整体运营和维护。
对于超充设施的标准化，付于武建议，要由政府主导、企业参与共同制定国家标准，降低城市超充基础设施建设中的阻力，降低重复建设的成本，避免资源浪费。要统一超充桩的通信协议、接口定义、电压电流参数及与平台之间的协议标准，实现使用和管理信息的顺畅交互。同时，主管部门还应建立严格的超充设备认证机制，对进入市场的超充设备进行全面检测和认证，确保市场上的超充设备符合统一标准。
目前，在“超充之城”建设中，深圳已率先发布《深圳市电动汽车超充设施标准体系建设指南（2024年）》，其综合考虑了深圳电动汽车超充设施发展现状及未来趋势，将深圳电动汽车超充设施标准体系框架划分为基础标准、设备系统、场站建设等6个方面，涵盖术语定义、超充设备、超充系统等19个专业领域标准，为深圳超充设施领域标准化工作提供科学指引。
“既要防范市场风险，也要重视相关的生态建设。”安庆衡提出，一方面，不仅要建立健全超充建设的标准体系，也要完善相关管理政策和监管机制，防止个别地区因超充站建设过多出现不规范竞争、价格战等问题。既要避免重复建设，也要鼓励差异化特色服务，如V2G、预约充电等。另一方面，随着一些城市超充站建设的增多，亟待建立良好的行业生态。要让相关车企、充电桩制造商、运营商等产业链上下游企业加强协作，共同推动超充基础设施建设标准的统一。同时，还可以通过行业联盟等形式，搭建交流合作平台，促进各方在技术研发、标准制定、市场推广等方面形成生态合作。“要以良好的标准法规、政策和机制建设，推动超充生态建设，杜绝恶性竞争，防止过热发展，避免繁华过后一地鸡毛。”安庆衡强调。
规模化落地还待时日
虽然困难重重，但各地“超充之城”的建设热情不减，那么，超充市场真正的规模化发展还有多远？环境何时成熟？
今年以来，已经有多个新能源品牌推出了“兆瓦闪充”技术。比如，极氪发布的V4极充兆瓦桩，单枪峰值功率达1.3兆瓦，单枪峰值电流1300A。“这类超快充技术将和新能源汽车一样，正以大家想象不到的速度发展。”有充电设施企业人士认为，未来5年，其渗透率会超过50%，超快充将成为电动车的标配。或许，一个“无超充，不电动”的时代正在加速到来。
不过，专家对此也有不同看法。“尽管新能源汽车及动力电池、充电基础设施等相关技术在不断发展，但一个城市建设多少超充桩合理，应该认真进行调查研究，并结合当地的新能源汽车保有量、市场需求、电网保障等多方面因素进行考虑，而不是越多越好。”付于武提出，即使从长期来看，超充基础设施也不是“包打天下”，而只是多种补能基础设施的一部分。所以，对于城市和地方而言，只能结合实际需要去合理发展，不宜无限制规模化发展。
“或许再过5~10年左右条件才能更成熟，城市的超充基础设施建设也会更加合理。”帅石金同样认为，当前不宜盲目追求超充的规模化。超充的确给新能源汽车用户带来了充电便利，但超充本身业存在高成本、电网配套难的问题，且在现阶段的技术背景下，超充桩对动力电池寿命业有一定影响。
“超充技术的不断进步，也意味着现阶段不宜大规模普及超充基础设施。”帅石金表示，“现在出现的‘兆瓦闪充’技术超越了以往的超充技术，但未来会不会出现更新的技术？现在如果大规模建设480kW的超充桩，几年后如果再有更先进、成本更低的超充设备出现，现阶段高成本建设的超充站怎么办？这是个现实问题。所以，建设‘超充之城’要统筹考虑，合理布局。”
