中国储能网讯：2014年12月30日，财政部等四部委联合发布了《关于公开征求2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（以下简称 《通知》），提出2016年~2020年继续给予新能源汽车财政补贴，并明确了相关补贴标准，并就方案内容展开为期两个月的意见征集。
在现行财政补贴还有一年执行期的今天，新的财政补贴政策出台，不仅指明了未来新能源汽车发展的政策支持方向，而且还可以有效避免政策“空窗期”弊端。此外，公开征集意见也规避了以往政策出台多为主管部门的“官家之言”，却“高高在上”远离市场，出台不久就不得不修改的尴尬。姑且不论最后意见征集结果如何，《通知》 的公示都表明了主管部门在制定政策时更力求贴近市场、满足消费者需求的积极姿态。
■补贴政策延续至2020年
随着“新能源汽车应摆脱补贴”的理性发展思考被各方逐步认知，补贴在2015年之后会否继续延续的问题也成为各方关注的焦点。一方面，现行的新能源汽车市场远未达到满足市场需求的标准，严重依赖政府补贴生存；另一方面，越来越多的人认识到新能源汽车靠补贴过日子终非长久之计，需早日做好没有补贴的准备。在现行补贴政策还有一年实施期的今天，这些讨论显得有些“自寻烦恼”又“不得不思考之”。《通知》明确，2016~2020年，新能源汽车推广应用将继续补助政策，打消了市场疑虑，为企业下一个五年周期的发展指明了方向，政策的延续性也有效保护了新能源汽车市场的持续性。
在对补贴产品的要求方面，《通知》基本沿用了现行补贴标准的技术要求，只在局部技术指标上做了参数调整。如把纯电动乘用车续驶里程的起点调整为100公里，并将补贴金额调整为3.2万元起。《通知》将市场反映较多的双源元无轨客车纳入补贴范畴，给予其与插电式混合动力客车（含增程式混合动力客车）一样的补贴标准，可谓顺应了市场需求，让双源无轨客车找到了重生的希望。
需要指出的是，对现行市场上存在争议的问题，《通知》 多沿用了现行的补贴标准和思路，未作出大的调整。如对钛酸锂电池的补贴虽然另立门户，专设了快速充电客车的项目，但是仍然与超级电容为伍，最高15万元的补贴标准未变，更远未达到“应该与纯电动客车相同补贴”的呼声要求。
■普惠制 不再局限于示范城市
现行新能源汽车推广政策是以示范城市为单位展开的，换言之，非示范城市将无法拿到补贴。这样的示范机制在明确责任范畴的同时，也折损了一些非示范城市的积极性，让新能源汽车成为“圈内人”的游戏。在过去的一年里，出现了非示范城市辽宁省抚顺市因其“非示范”的身份，尽管开创了令人称赞的“抚顺模式”却无法改变其“根不正苗不红”的尴尬。在现行示范城市为单位的运行机制中，示范城市的圈定也着实耗费了申报城市的很多精力，而且还出现了一些“被打包”进入示范城市群的不积极城市拖后腿的现象，工信部公布的示范城市“成绩表”中，有些城市“挂零”的成绩单让“示范”更显尴尬。《通知》取消了示范边界，明确四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。而且，从补助对象是消费者，中央财政拨付补贴资金给企业，补贴产品为纳入工信部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车这几项中，似乎可窥见全国实行同一补贴目录，彻底打破地方保护的端倪。
■退坡机制继续退坡周期由一年变两年
针对补贴是否退坡的问题，在现行补贴政策运行的过程中出现了争论，并直接导致现行退坡标准由原来的年均退坡10%修改为5%。姑且不论这种退坡机制在实际运行中所能引发的效果，其每年一退的快频率也让市场应对显得有些措手不及。《通知》规定，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由一年一退变为两年一退，给了企业（车型）适应市场的缓冲期。《通知》明确，退坡机制的运行是“为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本”，以两年为周期，推进一款产品的规划、生产或许更合理。而随着电池技术的进步，电池成本降低的频率完全有可能“赶上”退坡周期的变化。
■关联度广明确车企为电池回收主体
《通知》在纳入补贴产品的安全性与可靠性、产品售后服务、应急保障和关键零部件质量保证等方面提出了明确要求。要求确保企业具备较强的研发、生产和推广能力，应向消费者提供良好的售后服务保障，免除消费者后顾之忧；纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应具备较好的技术性能和安全可靠性。补贴的考核项目不仅仅局限于汽车生产企业及整车，对于关键零部件也提出了明确要求，扩大了关联度。《通知》还要求，新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证。
同时，针对困扰新能源汽车发展的电池回收问题，《通知》明确指出，汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。这或许能彻底解决消费者的后顾之忧。
