中国储能网讯：2014年，我国汽车销量超2349万辆，增长6.9%，增长幅度下降7%。我国宏观经济进入转型升级换挡期，对汽车市场产生了较大的影响，2015年销量增长如何呢？国务院发展研究中心市场经济研究所流通研究室主任王青，日前在接受本报独家专访时说：“国务院发展研究中心汽车课题组预测2015年我国汽车销量为2440~2480万辆，同比增长4.1%~5.8%；　国产新车销量约为2425~2465万辆，同比增长为3.4%~5.0%。”

■四种预测结果待检验

第一种方法采用国际经验推算。2014年我国人均GDP跨越1万国际元（Geary-Khamis 　Dollar），约　为10763国际元。王青说：“根据典型国际经验，我国千人汽车拥有量已经进入从100辆到200辆的中高速增长阶段。”

研究结果表明，未来5~7年，我国千人汽车拥有量增幅将保持在11%~12%的增速区间；　从2016年开始，我国　GDP　增速将回落到7%左右，到2024年进一步降低到5.5%左右，届时人均GDP将超过1.6万国际元，我国汽车市场也将逐步过渡到饱和期的发展阶段。

王青说：“根据国际经验中不同经济发展阶段汽车需求增速变化的共同特征，预计到2024年，我国汽车保有量将达到3.6亿辆，新车年产销规模将达到3000万辆左右，千人汽车拥有量约为252辆。”

第二种方法采用国内发达地区推算。国家统计局的数据表明，2013年我国城镇居民人均可支配收入为2.7万元，课题组研究表明，如果以2013年不变价计算，到2024年将达到7万元，年均增长9%左右。王青说：“对比2013年浙江、广东、江苏、山东等经济发达省份千人汽车拥有量，到2024年人均收入达到7万元时，千人汽车拥有量将达到259辆，汽车保有量约为3.68亿辆。”

第三种方法采用城镇化率测算。2012年12月16日，中央经济工作会议指出，城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要积极引导城镇化健康发展。城镇化对我国汽车市场产生了深远影响。

王青说：“预计到2024年，我国城镇化率将达到63.5%左右。按照中国的指数公式估算，到2024年我国汽车保有量约为3.6亿辆，千人汽车拥有量将达到250辆。”

第四种方法采用Logistic模型测算。课题组预测2024年我国汽车保有量约为3.5亿辆，相应的千人汽车拥有量约为245辆。

从以往情况来看，课题组的研究成果与实际销量比较接近。课题组预测2011年销量为1835万~1870万辆，实际销量为1850.51万辆；2012年预测销量为2000万~2018万辆，实际销量为1930.64万辆；2013年预测销量为2100万~2150万辆，实际销量为2198.41万辆；2014年预测销量为2325万~2365万辆，实际销量为2349.19万辆。

王青说：“综合四种预测方法的结果，2015年汽车潜在需求约为2460~2500万辆，同比增长4.3%~6.4%；千人汽车拥有量约为118~120辆，同比增长11%~13%。但是，我们还应该考虑各种因素的影响。”

■五大因素影响销售

新常态是我国宏观经济的大背景，对汽车销量有较强的影响。王青说：“2015年宏观经济增速将保持继续回落的态势，这将对汽车需求特别是商用车需求的增长产生抑制作用。”

课题组应用凯恩斯的短期分析框架，预计2015年我国出口和消费增幅较为稳定，不会出现明显增长；在政府和企业资产负债状况不佳以及增量资本产出率（ICOR）不断提高的条件下，投资增速会继续回落，投资回报率的下降会进一步弱化投资对经济的拉动效应。

雾霾对人们的身心健康造成了极大的伤害，从中央到地方都加大了治理力度，这将对汽车市场产生一定的影响。另外，天津、深圳等大城市限购政策的出台，会产生较强的示范作用，强化部分城市汽车消费的管理取向。

王青说：“限购城市的进一步增加，消费者因为政策预期在短期内会有恐慌性购买，其透支效应明显，将对汽车市场后期运行产生不利影响。”

2015年，公车改革后进入拍卖阶段，王青说：“政府公务用车采购数量大幅压缩将会直接降低汽车需求。同时，随着配车和用车制度的改革，大批公务用车将涌入二手车市场，由于这些公务用车并非以更新和换购为前提，必然会对当年新车销售产生压力。”

2009年以来，我国汽车净进口保持了约15%的年均增速，近年呈现加速增长态势。平行进口已经实施，进口车价格会有明显下跌，净进口量将在原有基础上增加。王青说：“汽车净进口数量快速增长对国产汽车增长数据的削减作用将更加明显。”

2014年中国汽车流通协会发布的库存指数显示经销商的库存指数非常高。课题组研究认为，由于库存车尚未实现最终销售，这部分供给不会体现在后期销量数据中，2014年形成的大量经销商库存将会直接拉低2015年新车销售数据。

王青说：“上述五个因素将对2015年的新车销售产生负面影响，因此，我们把2015年汽车销量调整为2440万~2480万辆，同比增长4.1%~5.8%。其中国产新车销量为2425万~2465万辆，同比增长3.4%~5.0%；千人汽车拥有量约为118辆，同比增长11%~12%。”

■存在的问题

从整体上看，我国汽车工业盈利能力处于不断降低的态势。自上世纪90年代初特别是2006年以来，汽车工业增加值率持续下滑，而汽车制造业增加值率长期低于汽车工业整体水平。

王青说：“一方面供给改善使汽车价格特别是乘用车价格水平出现快速下跌，同时，原材料和要素价格的上涨也造成盈利能力的降低；另一方面以合资为主的汽车制造厂商过度依赖外方成熟平台和车型的引进，市场增长依赖外延扩张，研发投入不足，创新动力和能力相对不足，也是技术进步较慢、生产率提升迟缓的重要因素。”

长期以来，汽车工业增长对资产投入特别是固定资产投资依赖较强。自2010年以来，我国汽车工业无论是劳动生产率还是劳动生产率增速，均呈现明显下滑；外商投资企业劳动生产率明显高于“内资”企业，但近年来外资企业劳动生产率降低较为突出；大型和小型汽车制造企业劳动生产率均明显高于中型企业。

王青说：“我国汽车制造业劳动生产率与固定资产净值有明显的正相关关系，在劳动生产率大幅提升的时期，往往伴随着固定资产大幅增加。”

我国汽车工业研发投入（R&D）增长缓慢是盈利能力不断降低的重要原因之一。从工程技术人员占从业人员比重来看，汽车整车制造业长期低于汽车工业；从研发经费占业务收入比重情况看，我国汽车工业和汽车制造业研发经费占比不到2%，大大低于跨国汽车企业5%左右的平均研发投入水平。

王青说：“我国汽车工业研发投入不仅占比低，而且研发投入总额也不高。汽车整车制造企业从2005年开始长期低于汽车工业整体水平，与全国其他制造业相比，作为技术密集领域，汽车制造企业研发投入比重也相对较低。”

■新阶段寻求新平衡

王青说：“随着市场增速继续回落，原有被高速增长所掩盖的问题和矛盾将在短期内集中暴露，汽车产业和汽车市场即将进入时间相对较长的调整期，需要出台政策促进汽车产业和市场健康发展。”

首先，提高生产效率，改善市场供给。创新对国有汽车企业集团的传统考核体系，更多地将生产率、盈利能力、创新能力的提升和自主品牌发展纳入考核指标；　引导和鼓励汽车企业之间的兼并重组，优化产业组织；进一步降低汽车特别是新能源汽车的生产准入门槛，促进跨界资本进入汽车制造领域，同时强化退出机制；破除地方保护和市场壁垒，营造公平透明的竞争环境。

其次，消除汽车领域普遍存在的垄断行为。严格限制整车厂滥用市场支配地位等行为，保障经销商合法权益；加快推动零部件流通渠道放开，促进后市场发展。

再次，调整相关税费，优化消费结构。改变当前汽车消费税收存在的“购买环节重、使用环节轻”、“小排量相对重、大排量相对轻”等问题。下调1.4升特别是1.0升以下车型购置税和消费税，增加大排量和高油耗车型税收；燃油消费税征收从量计征调整为从价计征；依据全生命周期碳排放，对燃油汽车和新能源汽车择机开征环境税；在交通和环境压力较大的城市，实施拥堵费政策。

最后，创新监管制度，提升治理实效。进一步转变政府职能，消除交叉监管、多头监管、重复认证等弊端；更多借助市场机制和经济杠杆来调节消费者的选车、购车和用车行为，避免政府过度依赖行政手段和“懒政”行为；向社会及时公开上牌数据，避免信息不对称、不透明、不及时引发或加剧市场波动。“我国汽车产业在新的阶段中需寻求新均衡，促进汽车企业效率提高和市场健康发展需要大家共同努力。”王青最后说。