中国储能网讯：有人说，传闻传着、传着就成真事了。这还真不是信口开河，在苹果造车这件事上似乎应验了。日前，美国《华尔街日报》对苹果“泰坦（Titan）”项目的报道，引发行业内外对该公司造车的各种猜想和评述。这家伟大的互联网公司真的会像新闻中所说的那样，已汇聚成百上千的人才，秘密研发汽车？
恐怕现阶段，我们很难从苹果公司正面获得证实，但种种线索似乎都在印证这个传闻。更耐人寻味的是苹果CEO 蒂姆·库克最近在投资会议上的一席话：“我们已将iOS拓展至汽车、家居和健康管理。所有这些都是普通人生活的关键组成部分。大家不愿看到每个部分应用不同的平台，而是希望享受某种无缝链接的生活。我认为，这就是苹果公司巨大的发展前景。”你相信苹果拥有造车项目吗？总之，我信了。
问题1 苹果要造什么车？
比谷歌更好的无人驾驶汽车、比特斯拉更好的电动汽车？
综合各类媒体报道的描述，苹果“泰坦”项目的首个目标是一款小型厢式车（minivan）。它可能是电动汽车、可能是无人驾驶汽车、当然更可能是两者的结合体——电动智能汽车。
当然，每一种推测都有其根据。“电动汽车”说的支持源自苹果公司对相关人才的争夺。近日，电动汽车动力电池生产商美国A123系统公司提出诉讼，状告苹果从2014年6月开始挖走其工程师，组建自己的大型电池业务部门。A123方面坚信，苹果还试图从LG化工、三星SDI、松下、东芝和江森自控“抢夺”电池工程师。与此同时，苹果也在网罗众多拥有资深行业背景和汽车专业知识的工程师，其中就包括数十名来自电动汽车制造商特斯拉的员工。“无人驾驶汽车”说则来自一位匿名消息灵通人士对路透社的爆料。据其透露，苹果研发的是无人驾驶汽车，软件将扮演极其重要的角色。该人言之凿凿：“对于苹果而言，研发无人驾驶汽车将形成多种商业模式，比如从操作系统、应用软件中获得收入，此外还有相关的互联网应用服务，比如高清数字地图、导航、车辆分享等。”而“电动智能汽车”说就是植根在这两种传闻之上，自然而然形成的另外一种推测。
现在，我们肯定其中一种、否定另外一种的做法太武断，但苹果如果要造车，肯定会选互联汽车将是一个不争的事实。从自身发展条件上看，苹果已与多家汽车制造商合作，推出了手机映射功能的CarPlay车载系统。不过，其在实际应用中的推进十分缓慢。此外，CarPlay目前只是“寄生”在汽车已有的框架内，苹果在其应用平台和用户体验上尚不具备太大话语权。如果该公司有机会推出自己的汽车，一定将如库克所言，充分实现iOS 在车内空间与外部世界的无缝链接。
事实上，在市场分析人士眼中，互联也是比电动汽车更有前景的市场。乔纳森·马里奥在《商业内幕》网站上撰文指出，2014年电动汽车占美国轻型车总销量的比例不足5%，而根据高盛集团的最新研究报告，2020年前，互联汽车占全球新车总销量的比例将从目前的不足10%猛增至80%。他称，苹果不会与特斯拉争夺那可怜兮兮的电动汽车市场份额，而将把取代福特、通用和奔驰等互联汽车领军企业作为目标。
问题2 苹果具备造车条件吗？
资金、人才、品牌、成功先例、全球视野……还少什么？
一家互联网公司推一款手机恐怕不会引发太大轰动，但说到要造汽车免不了要引发争议，其原因主要在于后者的“门槛”要高很多，比如汽车产品升级换代周期长、对品质和安全的要求高、行业监管也更加严格，所需研发投入非常大等。而如果要造车的还是移动互联网领域数一数二的标志性企业苹果，这事就更“大”了。人们不禁要问：苹果凭什么造车？
首先，资金不是问题，苹果有钱就有“任性”的资本。资料显示，苹果是世界上最富有的公司，现金流达到1780亿美元，是大众集团的6倍、通用汽车的7倍，市值也达到丰田的3倍。
其次，人才也应该不是问题。上文提到苹果目前正在极力吸纳汽车行业人才，其中知名度最高的便是奔驰北美研发中心总裁兼CEO约翰·荣维尔特。当然，最值得一提的还是传说中的“泰坦”项目负责人、iPod和i-Phone原型机设计者、苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基。他不仅在美国加州伯克利大学获得机械工程学学士学位，而且是斯坦福大学的硕士毕业生。此外，扎德斯基还曾在1996~1999年担任福特汽车公司工程师。据称，他手下参与造车项目的专业人才已达千人。
当然，苹果还有其他优势，比如强大的品牌力。原菲斯克公司董事长亨利克·菲斯克称，苹果很可能比任何一个汽车品牌更能俘获年轻人。再比如，高人一等的整合能力。互联汽车服务公司Inrix董事会成员、雪佛兰沃蓝达原生产线总监托尼·波萨瓦兹表示，苹果是整合硬件、软件和用户界面的“大师”，能够通过改善目前大多数“蹩脚”的车载系统获得成功。
即便拥有这些令人艳羡的先天优势，苹果造车仍非一片坦途。在菲斯克看来，其中的一项挑战将是设计一款产品，使其在拥有苹果审美的同时，也适合在现实世界中使用。与iPod 不同，汽车无论静态还是在行驶中都要有吸引力，经历风霜雨雪及各种严酷条件的考验。他称：“如果你能让那些对汽车不感兴趣的人都目不转睛，就获得了真正的成功。”
然而，更多人并不相信苹果现阶段有意独立造汽车。通用汽车前产品研发负责人鲍勃·鲁兹在接受美国《汽车新闻》采访时就表示：“苹果可能以多种方式涉足汽车业务。但要问他们会生产整车吗？我的回答是不。”
问题3 苹果为啥要造车？
乔布斯遗愿？股东压力？还是……
苹果是否计划依靠自己的力量打造一款整车的问题，其实牵扯另外一个话题：苹果为啥要造车？有报道称，去年，苹果董事会成员米基·德雷克斯勒曾表示，如果乔布斯仍在世，他可能会开发一款车——iCar。乔布斯生前也曾坦言：“苹果有平台去设计好一辆车。”但我们都清楚，把苹果造车说成是乔布斯遗愿明显有更强的宣传造势味道。
坊间还有一种说法，库克是迫于股东压力，才祭出打造汽车的雄伟计划。他一直受到华尔街质疑——现在的苹果仍然吃着乔布斯时代的老本iPhone和iPad，严重缺乏创新能力。而进入正处在变革期的汽车领域，无疑将可能为该公司带来更大的发展空间。这个举动，有可能引领苹果股价迎来新一轮上扬。
这种说法具有可信度。事实上，造车无非是苹果发展的需要。无论自发还是被动，创新都是苹果的立业之基，失去了创新能力，苹果的大旗也就倒了。怎么延续这种创新性？库克想出的方法或许就是用iOS实现移动互联生活的无缝链接。
星座调研公司创始人兼首席分析师王雷（音译）接受CNBC采访时表示：“汽车是苹果打造数字化生活宏伟计划的下一个阶段。苹果的聚焦之一是用户体验的连续性和一致性。进入汽车行业将为苹果iOS找到新的舞台，过去该公司已经把它延伸到音乐、手机、家居、健康管理等领域，未来可能是汽车。”
想想也是，同为互联网公司的谷歌早在2000年就高调宣布了研发无人驾驶汽车的计划，而在这个领域的知名公司微软、IBM、黑莓QNX、诺基亚……纷纷义无反顾地投入互联汽车的“洪流”中。说起来，苹果都算动手晚的了。
GVA调研公司负责人大卫·加里蒂表示，iPhone的热销显示了苹果在产品设计和与消费者互动上的成功，这对于汽车行业来说是一笔宝贵财富。他称：“从电子配置和界面角度看，汽车是终极的移动设备。苹果拥有为这个行业发掘更大价值的潜力。”这与IDC金融视野公司总经理赛瑞斯·德鲁瓦拉的观点一致。他表示：“通过探索汽车领域，苹果将展示它能够进入工业市场，将价值链从消费者转移至大企业。”
然而，有时候梦想离现实就算仅有一步之遥，也可能意味着“十万八千里”的距离。苹果真的能独自造出一款可量产的互联汽车吗？我们拭目以待。
