中国储能网讯：2015年全国两会在京召开，雾霾问题毋庸置疑地荣登公众关注榜前列，尤其是传统车燃油排放超标，继而如何更好、更快地推广新能源汽车在今年的发展，也再次成为“两会”代表、委员们议案、提案的重中之重。与以往不同，在本次两会有关新能源汽车的议案、提案中，低速电动车将如何谋求未来的发展，成为本次“两会”舆论的核心。围绕低速电动车目前存在的问题，代表、委员们用手中的议案、提案把亟待解决问题的方向，大致集中在加速使其生产资质尽快合法化、政府政策引导更加公平、社会监管如何行之有效、消费市场权益将如何全面实现保障等方面。
同时，如何理性看待纯电动汽车市场，其配套设施建设如何更加完善，以及如何借政府公车之“手”进一步实现新能源汽车的推广和应用等这些“老生常谈”的话题，也再一次成为部分代表、委员研究的焦点。
全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发：小型电动车应成“国民车”小型电动车具备经济环保、舒适便利等优势，满足广大用户出行代步需求。目前小型电动车续驶里程约为120~200km，采用智能充电、智能防盗等信息技术，更加适应农村交通和居住现状，取代三轮汽车、摩托车和电动自行车、电动三轮车的部分功能是大势所趋，全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发在议案中提出，将小型电动车作为“国民车”鼓励发展，并明确标准予以管理，加快实现13亿中国人民舒适环保出行。
刘义发分析，从环保角度讲，小型电动车是治理大气污染、保证国家石油资源安全、国家电网安全的时代选择。目前，我国汽车保有量达到1.5亿辆，年消耗汽油2亿吨以上，原油的对外依存度达到58%以上。有数据测算，城市空气中PM2.5的两成左右来自机动车尾气。小型电动车零排放、零污染，其大量使用，将大大减少石油资源消耗，治理大气污染。
我国电力资源丰富，每天有约9至11亿度的低谷电。刘义发表示，未来中国汽车既使全部电动化所消耗的电能也只占社会电能总消耗的10%。同时晚上充电可替电网“分散调峰”，保证国家电网安全。综合小型电动车的种种优势，刘义发建议顺应市场趋势，将小型电动车作为“国民车”，实行分类管理，引导和规范行业科学发展。
刘义发表示，由于国家强制标准不完善，行业标准不规范，生产企业准入管理不明确，导致小型电动车生产企业参差不齐，产品良莠不齐。大量不具备生产条件的小作坊，以“电动观光车、老年代步车、电动助残车”的名义简单装配，严重影响小型电动车行业健康发展。刘义发建议，政府部门应尽快制定准入标准，取缔不具备生产条件的小作坊和达不到标准要求的小型电动车产品，引导和规范小型电动车行业科学发展。
中国电动汽车百人会开展“微型电动汽车有序发展与规范管理”课题研究，提出两种管理建议：一是作为特殊类别的“低速小型电动车”，归低速汽车类别进行管理。二是作为特殊类别的“纯电动四轮摩托车”，纳入摩托车管理范畴。而国家发改委于2014年11月征求意见的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》 的标准要求比现行新能源汽车的标准高很多，要求时速大于100km/h及120km/h，新建企业进入的难度很大。
刘义发表示，目前微型电动车市场化推广和产业化发展的趋势已经形成，在全国各地三四线城市、城乡结合部及广大农村市场深受消费者欢迎。为使小型电动车尽快实现政策突破，规范该行业健康发展，刘义发建议：第一，对具有汽车生产资质、产品通过检测的“双80”电动车企业及产品，建议国家发改委、公安部和工信部按现行汽车管理办法允许轿车行业外企业申请准入。
第二，对达不到“双80”电动车标准的产品，建议国家发改委、公安部和工信部研究制定小型电动车生产企业和产品的准入办法，坚持准入放宽、标准从严，肯定小型电动车的法律地位并给予路权，引导和规范该行业健康有序发展。
中国民主促进会：加强低速电动车规范和管理近年来，凭借低价优势和符合中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求，低速电动车在我国的二、三、四线城市和城乡结合部，呈现“井喷式”发展。据不完全统计，在山东、江苏、浙江、广东、河南等省的二、三、四线城市，上规模的生产企业已超过一百家；产销方面，规模逐年增大，根据有关统计，从2009年短短5年的发展，国内已上路的微型低速电动车累计数量超过100万辆。
目前，低速电动车在市场准入和产品标准方面存在缺失。低速电动汽车产业由于没有法规和标准的强制约束，企业没有明确的准入门槛，在巨大市场潜力吸引下，一批包括电动自行车制造商、农用机械制造商、特种装备厂等企业，利用改装、拼装等手段生产和销售廉价的低速电动汽车。这些厂商并没有统一的工信部、技监局的行业标准，几乎全部企业都没有乘用车生产资质，只有少数几家大企业有特种车辆生产资质，生产的不少车辆根本达不到安全技术标准就投放到市场。甚至一些黑作坊组织几名工人、几把大锤就能造车。据不完全统计，截至2013年，这个产业已经有高达150亿的资本投入。
另外，低速电动车存在监管不力的现状。目前低速电动车市场基本处于“车无证、人无照”的无序状态。按现行政策规定，车辆上牌照依据国家工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》，只有纳入该《公告》目录中的车辆才符合申请牌照的条件。低速电动车不属于符合国家政策的可上路汽车，也就无法对驾驶者进行管理。一旦发生故障或者行驶中发生交通事故，公安部交管部门无法按正常车辆进行处理，存在极大安全隐患。
同时，低速电动车企业自主创新能力普遍有待进一步提高。制约产业发展的技术瓶颈，包括电池容量、充电速度、驱动系统匹配等关键技术，相关企业普遍缺乏自主研发能力；电机、电控系统等关键零部件，多数仍以购买专利或引进技术的方式生产。
民进中央分析，低速电动汽车可作为村镇家庭的第一辆车，以及城市家庭的第二辆车、城市短途物流、快递等行业用车，在我国有巨大的市场潜力，初步估测有1亿多辆的需求。如任其“野蛮生长”，待产业发展到一定规模后，很有可能会重蹈我国电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。因此，急需有关部门在国家层面制定行业发展标准、提出环保要求等，引导和规范低速电动汽车有序发展。
民进中央建议，首先建立产业标准体系。产业标准体系的制定和落实，不仅可以对企业提出严格的市场准入要求，规范产品的生产流程，提高产品质量，减低生产成本，实现规模经济，并且可以在一定程度上降低企业的研发风险，促进科技成果迅速转换为新产品进而实现产业化。因此应尽快建立包括低速电动汽车及其相关基础设施的产业技术标准，开展产品标准化工作，同时对其技术性、环保性、节能性和安全性做好等级认证工作。在国家标准出台前，应按照国际惯例和国际标准，先行建立企业标准，通过产业联盟的形式推广，推动出台统一的行业和国家标准。
其次加强规范管理。明确行业准入门槛，国家工信部、发改委和公安部应尽快出台行业准入办法，对具有汽车生产资质、产品通过检测的低速电动车企业实行准入管理，推动行业科学发展；将低速电动汽车和燃油汽车、新能源汽车进行分类管理，针对低速电动汽车制定一套严格的管理办法，包括车辆生产、检测、保险、上路管理等多个环节；在道路资源和安全可控范围内，将低速电动车纳入现行的道路交通管理体系，除高速公路和限行道路外，所有乡村公路和城镇的部分道路应向低速电动汽车开放。车辆可采用专用明显标志的车牌便于识别，驾照可考虑使用C4/C5驾照。
最后，低速电动车产业应开展试点工作。在有条件的省份率先开展试点工作。探索一条以市场需求为拉动，政府不投资和补贴，技术路线由低到高、先易后难、自主研发，在发展中规范、在规范中提高的发展模式。
中国民主建国会：政府用车要率先实现电动化民建中央围绕京津冀联防联治破解大气污染提出提案指出，要继续推广和普及新能源汽车，新建商品房的停车位要配备充电电源，在公共场所建设充电桩，设置专用停车位，对老社区也要制定建设充电设施的改造计划。其建议，公交、环卫、政府用车要率先实现电动化，同时要提升京津冀地区油品质量推进机动车减排。加快大型车辆的标准和油品升级，加快老旧车、黄标车淘汰，杜绝假冒达标车辆的销售使用。
APEC空气质量保障措施效果评估结果显示，机动车减排对会期PM2.5浓度下降的本地贡献为39.5%。这说明采取机动车限行管制措施，对于降低PM2.5浓度而言可以带来最大的综合效果。民建中央指出，目前京津冀三地机动车总量已超过2500万辆，大型运输车辆排放标准更新较慢、油品标准低、污染排放大等现状，给大气污染防治带来较大压力。
另外，提案指出，我国是由县级以上地方人民政府对本行政区域的环境质量负责，对跨行政区的生态环境质量的协调存在相互推诿、等候观望等消极现象，缺乏区域性生态环境规划统筹协调京津冀及周边大气污染防治和环境保护等工作。同时，《规划法》中的“规划区”对省级跨行政区的法律描述也不清晰。
针对这一现状，提案进一步建议，应统筹协调京津冀三地规划，进一步深化和明确京津冀地区大气污染联防联控和水资源保护、水环境保护、清洁能源使用等领域的合作机制，建立三省市生态建设共有基金，按照生态效率最大化的原则统一进行配置。
全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧：加大充换电基础设施建设2013年9月，财政部、科技部、工信部、发改委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作；11月公布第一批28个省（区域）、市推广城市名单；2014年2月8日公布第二批推广应用城市名单。两批共计40个省（区域）和城市，合计申报推广新能源汽车超过40万辆，全国范围内掀起新一轮新能源汽车推广应用高潮。
四部委和各级领导对这一轮新能源汽车推广应用寄予了厚望，很多专家和媒体也高呼“中国新能源汽车迎来了市场推广应用的元年，新能源汽车普及指日可待”。柳崇禧指出，稍微了解我国新能源汽车技术状况和参与过市场推广的人们都十分清醒：新能源汽车推广并没有想像中的顺利，甚至可能根本完不成推广计划。
回顾2009~2013年四部委组织开展的“十城千辆”节能与新能源汽车示范运营情况，全国25个试点城市的推广数量仅为3.9万辆，并且其中包含了相当一部分混合动力节能汽车；25个试点城市中，仅一半左右完成率超过50%，示范运营效果十分不理想。
柳崇禧认为，上一轮“十城千辆”示范运营计划没完成的一个主要原因在于：新能源汽车充换电基础设施建设滞后、网路不配套，使用不方便。传统汽车运营依靠加油站，电动汽车运营必须要有配套的充换电网路，从上一轮25个“十城千辆”示范运营城市情况来看，充换电设施建设十分滞后，根本不能支撑批量的新能源汽车示范运营。负责网路建设的运营公司无利可图，缺乏大规模建设充换电网路的积极性。
对此，柳崇禧建议加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用。首先，大力支援国家电网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设；其次，鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设；第三，鼓励民营资本进入基础设施建设，制定法规保障其权益；最后，加大充换电基础设施建设财政补贴力度，减免税收。
柳崇禧表示，只要加大基础设施建设、形成便利的网路，就可大力推动新能源汽车大规模市场应用，实现四部委制定的新一轮推广运营目标，实现我国新能源汽车发展战略。
全国人大代表、海马集团董事长景柱：理性看待“纯电动汽车热”全国人大代表、海马集团董事长景柱认为，目前的电动汽车商业化推广存在诸多症结：首先是以电池为“灵魂”的四大技术障碍，即功率密度、转化效率、充电时间、系统安全。电池存储与释放的能量多少、充电时间长短等难题，在技术上尚未全面解决，因此电动汽车难题实际是电化学难题。
第二是难以克服的两大社会障碍：使用习惯、使用环境。日常上下班，电动汽车日行车里程50公里就够了，但大家都希望它能够跑500公里。目前也没有随时充电的使用环境。
第三是非规模生产造成的高成本、高故障。而以高成本为前提导致两大市场因素：特定环境和特定用户。这些问题导致电动汽车商业化推广比较艰难。
景柱认为，近年来纯电动汽车遭热捧，被认为是中国汽车产业实现“弯道超车、边线突破”的机遇。对此景柱保持理性态度，他认为，在政府及国人对纯电动汽车尚缺乏深刻认识的当下，“弯道超车、边线突破”并不科学。另外他认为过度电化的能源路线、“全民皆兵”的市场定位、天下一统的技术路线是误区，可能会导致新能源汽车畸形化发展。
景柱指出，目前我国发展新能源汽车的最佳路径，是汽车轻量化、节能减排和新能源技术齐头并进。景柱建言首先经过深混和插混技术，最终过渡到电动汽车或燃料电池汽车。
全国政协委员、国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高：新能源汽车发展应引入竞争今年欧阳明高委员的提案仍然关注新能源汽车。他认为，要降低新能源汽车全产业链的准入门槛，在纯电动车市场准入和充电设施建设领域要引入竞争。
欧阳明高分析电动轿车的前景，他首先认为今明两年将是一个突破点，电动轿车或将进入家庭；其次，去年特斯拉火热的出现，给人们面对电动轿车进入家庭建立了信心；第三，我国已经有很多电动轿车上市；最后，雾霾持续存在，形成市场倒逼。经过多年积累后，我国电动轿车的数量和质量都有所提升。
欧阳明高表示，现在电动轿车还有一些瓶颈问题没有解决，最大的瓶颈在于公共设施建设不够。充电设施稀少，造成老百姓都希望电动车里程越长越好，就是因为充电不方便。一般而言，续驶里程长是靠多装电池才能满足，但电池装多，整车价格将随之升高，但客户会因此减少。
欧阳明高建议解决途径不是多装电池，而是要建好充电设施，让充电变得很方便。欧阳明高指出政府要在充电设施建设方面下更大的力气，要在基础设施建设上投入更大力度，以往政府对车企补贴比较大方，但是对基础设施补贴不够。如果政策可以往这边倾斜，对于车厂和用户都是一种反补。
其次，欧阳明高认为，政府对生产新能源汽车准入条件要适当放宽。特斯拉为什么可以出来？它是在市场竞争中脱颖而出的，在中国就很难出来。包括充电桩不能垄断，一垄断就贵了。要把东西做好，又好又便宜必须通过竞争，没有竞争创新就出不来。
最后，欧阳明高认为还要进一步加强电池的研究，尤其是安全技术。这是人命关天的事，市场及技术准入可以放宽，但对于产品质量准入要严格。
