中国储能网讯：3月3日，全国“两会”正式拉开的帷幕，环境治理、节能减排、推动清洁能源发展又一次成为众多代表提议和关注的焦点，“风电”、“光伏”、“新能源汽车”等相关词语频繁出现在代表们的提案中，全国百姓“一片蓝天”、“一方净水”的呼声得到了充分体现。

而代表们的相关提案究竟重点涉及了哪些?具体建议了什么?本刊采访了参加本届两会的能源领域代表，就电力、能源发展的热点话题进行了相关采访，为此我们独家制作相关专题，以飨读者。

王毅：应在“十三五”规划中把碳排放总量控制作为约束性目标

《中美气候变化联合声明》宣布我国计划在2030年左右实现CO2排放峰值，明确了应对气候变化和发展低碳经济的战略方向，也给节能减排提出新的挑战。对此，全国人大代表、中科院科技政策与管理科学研究所所长王毅认为，应在“十三五”规划中把碳排放总量控制作为约束性目标，并为未来15年的节能减排行动制定更有针对性的低碳发展时间表和路线图。他认为，碳峰值或碳资产管理是一个新的尝试，所以有必要通过理论分析和试点实践的结合，科学地制定碳排放总量控制目标，综合运用法律、行政、经济、技术等手段促进规划实施，引导各领域节能减排行动，倒逼绿色低碳经济转型，协同解决危害严重的雾霾污染，尽早实现碳排放达峰。

根据我国的可持续发展要求和全球绿色低碳发展趋势，未来向低碳能源转型和温室气体减排已是大势所趋。为尽快实现能源结构变革和绿色低碳转型，需要尽早制定碳排放总量控制时间表和路线图，并在转型发展过程中不断调整完善。

王毅认为，设定碳排放总量控制目标能协调已有的能源、环境等约束性指标。碳总量是涵盖社会经济发展全过程的综合性指标，并与目前节能、环保、能源清洁化紧密相连，特别是影响到经济发展模式和能源结构的综合性转型;总量目标能够和资源承载力、环境质量等可持续发展的外部约束条件直接挂钩并相互补充;碳总量约束还能避免单纯使用能源总量约束带来的潜在经济发展限制，为发展清洁能源留出创新空间。

他指出，碳排放总量控制目标是“十三五”建立国家碳市场的基础。党的十八届三中全会决定提出要发挥市场的决定性作用、推行碳排放权交易制度，“十二五”规划《纲要》和国务院《“十二五”控制温室气体排放工作方案》也明确要制定我国碳排放交易市场建设总体方案，而设定碳排放总量是建立碳排放交易市场以及碳排放配额制度的基础，只有明确了碳排放总量才可能提供长期稳定的价格信号，有力营造交易环境和推动碳市场良性发展。

在他看来，关于“十三五”期间碳排放总量控制目标的量化已经有了较为充分的研究基础。首先，现行的环境、能源相关计划和政策中规定的各种环境能源约束目标实际已经形成了一个“隐形的”碳总量约束。这些目标包括：2020年碳排放强度在2005年基础上下降40%~45%，2020年、2030年非化石能源消费占比分别达到15%和20%;2020年一次能源消费总量控制在48亿t?标准煤左右，煤炭消费总量控制在42亿t?左右等。根据“十三五”规划战略研究的经济发展目标，以及逐步强化的大气污染防治目标，也可以确定今后碳排放总量的大致范围。另外，2015年年底即将在巴黎召开的联合国气候变化大会有望达成一个各国间可比较并有约束力的温室气体减排目标。这个目标将基于目前气候变化科学研究以及政治协商的结果，力争满足IPCC报告中建议的2030年全球温室气体排放回到2010年水平的要求。综上，中国2030年前后能源消费产生的碳排放峰值最有可能出现在110亿~120亿t。

同时，王毅建议，碳排放总量控制目标的分解应结合地区和行业发展特点，实施总量和强度目标双控。根据“十二五”碳强度目标分配实施的经验和国家经济转型战略，可先确定主要行业、部门碳排放总量控制目标，再根据地区产业结构特点和发展阶段确定行政区划内碳排放总量控制目标。由于碳强度下降主要与发展阶段相关，因此在考虑强度下降的潜力和分解时不应鞭打快牛。总量目标分解除了考虑发展阶段，更要考虑主体功能区的特点。针对生态脆弱和发展落后的地区，碳减排控制目标应重点控制增量，并与碳汇等目标一并考虑，同时还应建立基于碳收支的生态补偿机制和绿色低碳转型资金机制。

种衍民：应增加非政策性金融机构参与“两优”贷款运作 大力支持企业“走出去”

随着我国经济社会的持续前进，“走出去”战略在全国范围内得到进一步落实和推动，国际化逐渐成为企业的第一战略，尤其是中国经济逐步恢复并进入新常态后，“一带一路”重大战略的提出又给企业带来了更多的机遇。而就目前而言，我国“两优”贷款在贷款规模、利率、范围等方面都难以与企业“走出去”战略及援外国家的需求相适应。对此，全国人大代表，特变电工衡阳变压器有限公司总经理种衍民建议应增加非政策性金融机构参与“两优”贷款运作，大力支持企业“走出去”。

“两优”贷款扶植企业“走出去”

“两优”贷款(援外优惠贷款和优惠出口买方信贷)是国家支持企业大力实施“走出去”发展战略的重要举措，旨在通过更加优质、全面的金融服务帮助“走出去”企业控制风险，同时有效帮助受援国社会经济发展，促进中国与其他发展中国家的经贸合作和友好关系。目前，我国“两优”贷款所涉项目起点高，标志性强，社会影响大，受到援外国家政府和民众密切关注与热烈欢迎，对维护和提升我国国际地位和形象有着重要意义。

自1995年起开始实行对外优惠贷款的援外方式。“两优”贷款就作为我国对外援助的主要方式，在服务国家经济、政治外交、配合国家“走出去”战略等方面均起到了积极作用。相关数据显示，2014年，中国进出口银行批准的“两优”项目贷款总额为921亿元，批准“两优”贷款项目共69个，其中援外优惠贷款项目为34个，优惠出口买方信贷项目为35个。中国路桥、中国港湾、中水集团、上海建工及葛洲坝集团等一大批中央和地方企业在“两优”贷款的扶植下，企业“走出去”战略得以进一步落实，海外业务得到了迅猛发展，在国际市场树立了中国企业的品牌和形象。

应增加非政策性金融机构

参与“两优”贷款运作

不过，随着走出去的企业越来越多，现有“两优”贷款也出现了种种问题。在种衍民看来，问题主要集中在以下五个方面：

一是“两优”贷款规模无法适应日益增多的国内走出去企业的贷款需求。随着与我国开展经贸合作的国家和地区日益增多，尤其是非洲地区的发展中国家，对贷款需求非常旺盛，我国“两优”贷款已完全不能满足受援国的需求。根据非洲受援国政府发布的中长期发展规划，非洲国家将更重视解决通货膨胀、就业、财政收支平衡等宏观层面的问题，或通过发展基础产业缓解发展的瓶颈和问题。非洲国家实现战略目标可提供的资金非常有限，绝大多数要靠国际援助，特别是在受到西方制裁，出现经济危机、遭受自然灾害或战后重建时，受中国援助的需求变得更加巨大，90%以上的非洲国家将积极争取中国的“两优”贷款视为解决融资难题的重点努力方向。

这也直接表现为，中国企业在非洲的海外项目日益增多。截至2013年底，中国企业在非洲累计签订的承包工程合同总额已接近4000亿美元(折合人民币约2.4万亿元)，而目前我国通过中国进出口银行等政策性银行提供的“两优”贷款资金却十分有限。

二是“两优”项目签约后，融资排队时间较长，项目无法及时落地。由于“两优”贷款需求与贷款能力的严重失衡，当前，在我国国际业务开拓过程中，出现了“两优”项目签约后，因资金不能及时到位，导致项目无法及时开展和落地的新现象。目前，中国企业在国外利用两优资金成功签约的项目大多数要经过15~36个月的等待时间后，方能实现项目贷款协议签订和合同的正式生效。主要是因为，“两优”贷款规模和需求缺口太大，不相匹配，多个项目同时争取一笔资金，项目生效过程漫长，严重滞后了海外项目的开展。

三是“两优”项目贷款利率高，夹杂在中间的管理费、承诺费等偏高，给中国企业尤其是民营企业国际化战略的实施增加阻力。据了解，当前我国“两优”项目贷款利率为2%，相比日本、印度等国优惠性质资金低于1%的利率而言，我国的资金面临着“优贷(买)不优”的问题。尤其是在非洲市场，相当比例的重债穷国对于外国贷款都受到国际货币基金组织和世界银行对贷款最低优惠度(多为35%)的限制，而中国企业使用“两优”资金往往难以达到这个标准，这给海外项目的获取带来了难度，无形中也给中国企业尤其是民营企业国际化战略的实施增加阻力。

四是“两优”项目贷款向国有企业倾斜，民营企业在“两优”资金获取上存在明显劣势。目前，我国“两优”贷款项目的主体主要是国有企业或国有控股企业，如上海建工、中电国际、中国建筑等，此类企业占取了超过70%的“两优”贷款金额。国有企业或国有控股企业具有国际化起步早、项目成熟、实力雄厚等优势，民营企业在通过“两优”项目贷款开发国际市场道路上遭遇劲敌，竞争力较弱。但在当前国际化成为整体趋势的潮流下，越来越多的民营企业也投身国际化热潮，民营企业成为国际化市场开拓主体已逐渐成为趋势。

五是“两优”贷款项目以海外工程建设为主，类型单一，在海外投资建厂及生产经营项目等方面的支持相对较少。随着全球产业格局的调整，以及中国“一带一路”重大战略的实施，中国企业将有更多的机会通过兼并、重组、收购及投资建厂等方式积极参与海外建设，实现新的突破。面对当前业已饱和并过剩的生产产能，海外投资建厂是把过剩的生产产能向海外有效转移的最佳方式之一，也是越来越多的中国企业的必然选择。但从近10年来的贷款项目情况看来，我国“两优”资金80%以上都用于中国企业在国外的工程建设项目，项目类型单一，基本未涉及海外投资建厂及生产经营项目。

在种衍民看来，“两优”贷款既是我国企业通过融资手段实施“走出去”战略的重要方法，也是通过“项目换资源”实现中国在海外长足发展的主要通道。因此，为积极推动国家“走出去”战略的迅速落地，充分发挥“两优”贷款的作用，帮助企业更好地开拓更为广阔的国际市场，促进中国经济转型升级，提升我国的国际地位和形象，他提出了以下两个建议：

一是希望商务部、中国进出口银行等政策性金融机构能够增加“两优”贷款规模，适当降低“两优”贷款利率，扩大金融机构对“走出去”企业的扶持范围，加大对民营企业海外业务的支持力度。

二是目前只有国家进出口银行可提供“两优”贷款资金，而非政策性金融机构提供项目贷款的利率均在3%以上，高利率贷款给受援国带来了资金压力，同时也大大弱化了中国企业的海外竞争力。为此，他建议商务部应放宽提供“两优”贷款的金融性机构的准入政策，增加非政策性金融机构参与“两优”贷款运作。

张天任：修订电动自行车国标避免“集体违规”

一个拥有过亿消费者，和百姓日常生活息息相关的产业却长期面临着“集体违规”的尴尬局面，这就是电动自行车行业。

2015年全国“两会”期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任建议，应该尽快出台电动自行车行业国家新标准，保障众多老百姓的出行权益。

目前，中国电动自行车保有量超过2亿辆，但是由于相关政策法规、行业标准的严重滞后，造成目前我国道路上行驶的电动自行车95%以上都是“超标违规”上路。

我国电动自行车行业截至目前一直沿用1999年颁布实施的国家标准《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)，核心规定包括：最高车速不大于20 km/h、整车重量不大于40 kg、电动机功率不大于240 W等。

毫无疑问，上述主要技术指标已经远远脱离了广大消费者的实际需求。譬如，目前大多数电动自行车的最高车速都大于20 km/h。因此，如果依旧按16年前的标准严格执法，我国道路上行驶的电动自行车约95%以上都是“超标”的，涉嫌“违规”。

或许正是国家标准的严重滞后性，很多地方政府根据该标准相继出台了不少有悖现实情况的电动自行车管理办法，譬如对超标电动自行车限制或禁止销售、禁止上牌等，致使一些电动自行车“上路难”，产业发展陷入尴尬被动局面。

针对上述已经存在数年的现象，全国人大代表、天能集团董事长张天任在他的建议中大声疾呼，国家有关部门应尽快修订出台电动自行车行业国家新标准。

“在满足安全性能基础上，参照发达国家电动自行车技术标准，对车速、整车重量、电机功率等核心技术指标适当放宽标准。”在建议中，张天任对电动车限速列举了一组数据，如美国32 km/h、欧洲25 km/h、日本是24 km/h，而目前国内电动自行车整车厂商主流建议是实行26 km/h的限速。

路权分配严重不公成为电动自行车出行另一障碍。目前，我国电动自行车社会保有量已达2亿辆之多，电动自行车已经成为居民重要的出行方式，但是国内的城市交通设计仍然以公交车、小轿车为中心，非机动车尤其是电动自行车，从规划一开始就处于弱势地位。城市中大部分的道路资源分配给了出行效率最低的小轿车，剩下的一小部分中则必须确保公交车，加之自行车道大量违规被停车占据，电动自行车几乎面临无路可走的窘境。

对此，张天任建议，考虑到目前我国大多数老百姓必需借助电动自行车出行的现状，政府需要不断创新管理方法，比如，可从城市规模、道路结构和特点，以及电动自行车保有量等方面综合考虑，给予电动自行车一定的路权，使电动自行车管理更具可操作性，符合民意，顺应民心。

南存辉四提案促光伏发展

在全国雾霾严重的今天，全社会对光伏、风电等新能源产业快速发展的诉求越来越强烈。而现实情况并不乐观，国家能源局公布的数据显示，2014年计划全年新增光伏项目14 GW，但实际并网光伏装机容量为10.6 GW，只完成计划的75%。

如何解决这一突出的现实矛盾，如何更进一步扶持光伏产业的发展?这些问题都是全国政协常委、浙江省工商联主席、正泰集团董事长南存辉在本届两会中较为关注的话题，2015年他便围绕光伏产业提出4份诚恳的提案，他希望国家可以在增值税、土地使用税、“光伏治沙”、免收变压器基本电费等方面对光伏产业给予支持。

南存辉了解到，现行鼓励太阳能光伏产业发展的增值税和所得税的优惠政策，企业无法实际享受。原因是，根据财税【2013】66号《国家税务总局关于光伏发电增值税政策的通知》的规定，增值税即征即退的期限是从“2013年10月1日至2015年12月31日”，仅为27个月。光伏电站增值税进项要在5~6年才能抵扣完，我国第一波光伏电站建设潮从2009年初开始，最早一批并网的电站将在2016年才开始陆续缴纳增值税。2013年前并网的电站由于投资成本高，前期折旧和利息较高，大部分企业在前1~6年运营期亏损，因此企业无法实际享受到“三免三减半”优惠政策。

就此，他希望财税部门对光伏企业税务问题做全面的调研，制定出有针对性的、企业能切实享受优惠的政策。比如：光伏电站参照风力电站享受全周期增值税即征即退优惠、企业所得税能全周期给予一定的税率或其他优惠，而不是集中在企业亏损的前期予以形式上的“优惠”。

与此同时，当前分布式光伏，特别是“农光互补”等项目，由于产业发展与税收等政策还不是很匹配，项目投资成本高，影响了投资者的积极性从而拖了后腿。事实上，在一般农用地的上空搭建框架进行太阳能光伏发电、框架下进行高效种植的“农光”互补项目，其土地使用性质并未改变。根据土地使用税暂行条例规定：“直接用于农、林、牧、渔业的生产用地可以免缴土地使用税。”

但南存辉发现此类“农光互补”项目，税务部门在征收土地使用税方面尚未出台明确的征收标准及减免政策，各地政策缺乏统一标准。有些地区按工业项目征收土地使用税，致使“农光”互补项目运营所需缴纳的土地使用税巨大，严重影响项目的收益与维持能力。因此他建议税务部门尽快出台针对“农光”、“林光”、“渔光”互补光伏电站项目的土地使用税减免政策，将未改变土地性质的“农光”、“林光”、“渔光”互补项目用地列入免税范围。

此外，为了实现太阳能等高端装备国产化，有效降低成本，正泰集团理想能源设备公司经过6年艰难的探索创新，打破了欧美国家的长期垄断，成功推出了具有自主知识产权的生产LED外延片的关键设备MOCVD、生产太阳能薄膜电池的关键设备PECVD和LPCVD等高端装备，其性能赶超国外同类设备，售价及综合使用成本降低30%以上。但由于PECVD和LPCVD等高端装备一直列于重大装备进口免税目录中，享受零关税的优惠待遇。这使国内高端装备企业在与占垄断地位的国外同行的竞争中处于劣势，阻碍了高端装备的国产化进程。

就此，他提出希望国家和各级地方政府适时调整现有进口高端装备的优惠政策，减少或取消对进口设备的免税和补贴优惠待遇，营造有利于国产高端装备产业发展的市场环境，并以专项资金支持产业用户试用国产设备，给予重大装备首台套奖励政策。

李河君：

移动能源将成为中国经济一个新的增长极

2015年3月9日，全国政协委员、全国工商联副主席、全联新能源商会会长、汉能控股集团董事局主席李河君在全国政协十二届三次会议第二次全体会议上的发言中指出，当前中国面临经济增长乏力的全球性困境，面临扩大内需、调结构转方式的巨大压力，面临节能减排、改善生态环境的严峻挑战。国家需要通过深化改革和创新驱动，培育一批像高铁、水电一样具有全球竞争力的优势产业。李河君认为，移动能源就是这样一个正在全球兴起的、中国已经领先一步的优势产业，将成为“新常态”下一个新的经济增长极。

移动能源是一个新兴产业

移动能源是以可移动的分布式发电技术为基础，通过和储能、控制、信息通信等技术的有机结合，实现能源的可移动、全天候、高效率供应。移动能源是能源利用方式的一场革命，就是用薄膜发电随时随地提供能源。

移动能源和传统能源的关系，就像移动电话和固定电话一样，就像移动互联网和传统互联网一样。它包括可移动、可穿戴的太阳能发电，也包括离网的分布式发电。移动能源的核心技术就是薄膜发电技术。薄膜发电可以理解为“人造叶绿素”，就是让人类像绿色植物一样直接利用阳光，薄膜电池像“纸”一样可弯曲、可折叠、可携带。

太阳能无人机，可以不用燃油，实现长时间连续飞行;太阳能汽车，可以不用汽油，在太阳下边行驶边充电，摆脱对充电桩的依赖;手机、iPad、背包、帐篷、衣服、特种装备等，都可以利用太阳能随时随地发电。

移动能源是一个新兴的战略产业

移动能源在国家七大战略性新兴产业中，涉及新能源、新能源汽车、新材料、高端装备制造、节能环保等五大领域，直接带动电子、玻璃、钢铁等85个行业，改变了传统能源的发、输、配、送方式，从而使人类工业化流程再造。

现在，薄膜发电的转化效率已经超过30%。简单说，就是100个单位的太阳能，可以有30个单位不经过燃烧直接转化为电能，而传统化石能源利用只有1~2个单位，还带来大量排放和污染。今后，随着技术进步，成本不断下降，移动能源将惠及千家万户。据测算，未来3年，移动能源、薄膜发电的直接市场规模超过8万亿元，是汽车产业的3~5倍，将会形成我国一个新的经济增长极。

便携式电子设备和电动汽车两大新兴产业的迅猛发展，产生了对移动能源的巨大需求。预计到2015年底，全球智能手机用户将会突破17亿，中国用户将会突破5亿。据测算，每个智能手机一年的电力消费量大约是12?kW˙h，17亿个智能手机一年的总用电量超过200亿?kW˙h，相当于三峡电站四分之一到五分之一的年发电量，而电动汽车对电力的需求更高。传统集中式能源供应无法满足人类日益增长的移动能源供给需求，以可移动、智能化、网络化为特征的太阳能薄膜发电技术将成为移动能源时代的最佳解决方案。

移动能源是一个绿色产业

从通过燃烧取得能源，变成非燃烧方式直接把太阳能转变为电能，实现人类利用能源零排放，倒逼我国能源结构的调整，这是一场道德高地最高的商业模式的革命。

我国企业通过实施“并购全球核心技术、消化吸收、整合升级、形成新的核心技术和自主知识产权”的创新驱动战略，拥有了全球最先进的薄膜发电技术，同时正在推进大规模产业化，把技术优势变成市场优势。国家应从战略高度，重视和把握战略机遇，鼓励和扶持这个新兴产业、战略产业、绿色产业，将其打造成像高铁、水电一样的中国优势产业。

移动能源和薄膜发电，将彻底颠覆人类传统能源利用的方式，它已不是一种概念和未来的设想，而是正在发生的现实。中国应抓住这个战略机遇，在第三次工业革命中领先一把，开创人类移动能源时代。

贾康：政府应加快环境税立法进程

全国政协委员、财政部财政科学研究所原所长贾康在2015年两会时建议，我国应加快环境税立法进程。贾康认为，虽然近年来我国采取了一系列改善环境、减少化石能源消耗、降低温室气体排放的政策措施，并取得了一定效果，但仍存在一些突出问题：如以雾霾等为代表的资源环境危机因素继续凸显，经济增长、民生改善和环境保护之间如何协调亟待解决;此外，针对这些矛盾和危机，单纯依靠传统的行政干预方法已经明显不足以解决现阶段面临的突出问题，而且对市场经济和微观群体的负面影响亦不可忽视，必须出台更合理更全面的政策，包括财税政策等经济杠杆调节手段。

在贾康看来，以环境税和“税制绿化”为代表的绿色财税制度改革，是加快经济发展方式转变追求可持续实现“中国梦”的必然选择，是我国实现能源安全和资源节约的客观要求，也是应对全球气候变化挑战的重要方式，更是减少环境污染改善民生的直接要求。目前，我国现在尚未设立专门的环境税种，现行的环保排污收费政策征收标准偏低，范围过窄，整体环境税收政策缺乏系统性，相关税收优惠也缺少针对性、灵活性和有效性。环保效果不显著，在一定程度上与此有关。

我国政府曾明确提出“十二五”期间要“完善资源税费制度”，包括全面改革资源税以及积极推进环境税费改革。目前，煤炭资源税从量变从价的改革已于2014年12月1日正式启幕，油气等资源税亦将优化调整。然而环境保护税的改革方案尚未见分晓。

针对以上情况，贾康提出了我国应加快环境税立法、尽快推进环境税改革的建议：

一是顺应总体财税改革的方向和部署开征环境税。在保持宏观税负稳定前提下，一方面进行结构性减税，选择一些特定税种削减其税负水平，比如增值税和企业所得税等;另一方面通过结构性加税，即开征环境税弥补减税带来的税收收入减少。从而在稳定宏观税负的同时，实现优化税收结构、提升经济增长质量的目标。以开征环境税为切入点，还可促进理顺中央和地方政府在环境治理上的事权财权关系。同时，未来环境税收入归属和使用上应当更多向地方政府倾斜，由地方政府承担更多的环境治理以及监督企业减少污染排放的职责。

二是抓住有利时机加快立法争取尽快实操。近期和未来一段时间市场煤价、油价的下行，使通胀压力缓解，也提供了开征环境税的重要时机。此时开征环境税，企业更容易消化，因而环境成本上升带来的企业运行成本上升，对宏观层面整体经济运行的影响也较小。同时，因为环境问题凸显，民众对出台更多保护环境措施的呼声很高，配之以公共宣传，还可以更加突出环境税作为有效的减排政策工具的角色作用。

三是通过开征环境税，引发相关的行政、司法、社会管理体制的“法治化”配套改革。通过立法的形式确定环境税的开征，取代现有针对排污的行政性收费，将其与部门利益脱钩，以及更加规范地使用税收收入，这一系列的改革举措不仅会使保护环境的税收调节更加合理、透明和有效，也会对其他领域的相关改革起到示范作用。关于税收资金使用，可以在税法中表述为原则上用以促进环境保护，相应于此可建立健全相关部门的协商机制，加强不同部门之间的分工和协作。

四是做好开征环境税的公共宣传工作。环境税设计和征收涉及复杂的体系，与企业运营和公众生活都息息相关。应利用多种宣传工具和渠道，对环境税法和改革方案进行细致和系统的宣传。一方面这可以促进更有效地收集企业和公众对于环境税的意见和建议，从而进一步完善税改方案;另一方面，也可以减少企业和公众对于环境税及其影响的顾虑，从而减少征税阻力。

互联电动车比普通电动车更好

博世集团(以下简称“博世”)董事会主席沃尔克马尔˙邓纳尔博士在德国波鸿2015国际汽车产业研讨会上强调：动力系统电气化的进程正在不断加快，即使当前不断走低的油价也无法改变这个现实。博世预计，到2025年，全球范围内约有至少15%的新车配备混合动力系统。邓纳尔博士同时负责博世的研发，他认为先进的电池技术是降低汽车价格的关键。他坚信到2020年，电池成本减半的同时能够实现能量密度翻番。

电气化技术将大幅提升内燃机的吸引力

根据欧盟发布的严格的汽车碳排放标准，博世预计混合动力系统将成为运动型多功能车(SUV)的标准配置，这将成为汽油和柴油发动机未来新的市场增长点。邓纳尔博士指出：“电气化将推动内燃机发展到一个崭新的高度。” 在电力驱动系统的支持下，内燃机在未来将更清洁、更明显地节省燃油。同时，电动机所提供的额外转矩将给驾驶带来更多乐趣。另一方面，随着电池价格的下跌，混合动力系统也将为越来越多人所接受。

电动车是否满足日常使用需求对大众消费者而言尤为重要。邓纳尔博士以中国市场为例来证明：博世为中国目前超过1.2亿辆的轻型两轮电动车提供电动轮毂。这个在中国相当普及的交通工具最高时速为40 km/h，就许多大城市的交通状况而言，这个速度已经足够快了。同时，约达50 km的续航能力也足以满足日常出行需要。邓纳尔博士认为“这种两轮的交通工具的成功，取决于它的设计初衷是为了满足中国上班族的需求。”也正因为如此，两轮电动车许多型号要比装配内燃机的两轮摩托车更便宜。据邓纳尔博士介绍，博世在华也正致力于为汽车技术提供这样的定制化解决方案。

一款APP ，实现全国充电

车联网的实现将使得电动出行更加便捷。邓纳尔博士指出：“互联电动车优于普通电动车。”目前这种汽车充电难的状况势必将得到改变。博世软件创新有限公司(博世软件和系统开发事业部)开发出了一款最新智能应用程序，它可方便预约不同供应商的充电站点并完成费用支付。在此之前，客户必须在不同的供应商站点使用各自不同的支付卡完成支付。现在在德国，驾驶者只需一部智能手机、一款APP应用并开通PayPal账户就能在国内的任意地方实现充电。博世同时还搭建了一个软件平台，通过与德国80%的充电站相连接来完善此项服务。正如这个例子里展现的，博世不再仅仅将自己定义为一个汽车零部件的供应商，而是正将专业技术拓展到整个智能交通领域——自动化、电气化和互联化。在不久的将来，博世将为客户提供一体化的汽车与智能交通解决方案。

电动自行车：趣味驱动消费

这些客观卖点还不足以让消费者选择电动系统。在博世看来，情感偏好和趣味性在驱动消费中起到了决定性作用。博世在欧洲市场是电动自行车领域的领导者，产品在超过50个自行车品牌中起着重要作用。不管是专业运动员还是业余休闲爱好者，博世的这股“电动风”都能把骑自行车变成一种乐趣。根据邓纳尔博士的描述，“在欧盟，电动自行车是最成功的电动交通工具，消费者在电动自行车方面的平均花费要比传统自行车多得多;超过一个世纪，没有人想过去改变骑自行车这种机械运动，而紧接着电动自行车出现了，它彻底改变了这个在人们心目中永远不变的市场。同理，汽车行业也是如此。”此外他还强调，博世将利用其系统性的技术和互联化的专知，带领电动交通向前迈出决定性的一步。

原标题:聚焦两会电力篇