中国储能网讯：近日，北京市科委新能源与新材料处处长许心超透露，按照中央要求，北京的准入方式在改变，目前主要采取备案制。

这意味着，只要进入工信部名单的纯电动汽车，即可在备案后享受北京的优惠政策，但插电式混合动力依然排除在外，为此，北京一直承受着巨大的舆论压力，那么北京为何不放开对插电式混动汽车的限制？

■“插混”是否一定节能？

记者与业内专家佟子谦就上述话题进行讨论，他表示，北京不放开是有一定道理的，“这远非是放开限制那么简单，插电式混合动力车的节油情况很难判断，一股脑地放开，最后到底有没有达到节能环保的目的很难讲。”佟子谦说。

插电式混合动力车最大特点是电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量消耗到一定量时再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。基于插电混动技术的这一特点，佟子谦认为，在充电设施不完善、充电效率还不尽如人意的时候，找不到充电设施，人们会被迫使用内燃机驱动；人们使用纯电模式驱动的积极性又有多高？这些疑问的存在都是不能贸然放开插电式混动车的重要原因。

此外，还有重要的一点，插电式混合动力采用的是电补油耗，现行的补贴政策是按照型式进行补贴，而不考虑碳排放量，不适用于插电混动车。

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世也对媒体给出了自己的说法：“插电混动在技术上容易造假，所以北京特意设置了目录，拒绝将其纳入。”

新能源汽车节能几何甚至到底节不节能的问题，远非看上去那么简单，其中包含了相当复杂的技术问题，因此，单纯地说插电式混动技术节能，但节能效果很难确定。

从2008年中国开始全面推广新能源汽车开始，已经走过了7年。业内普遍认为，2014年才是真正意义上的新能源汽车元年，因为从这一年开始，新能源汽车的产销量成几何倍数增长。

■只关注推广数量意义很大？

统计显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍；其中纯电动汽车产销比上年分别增长2.4倍和2.1倍；　插电式混合动力汽车产销比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

单从这组数字就可以看出，新能源汽车的发展速度还是相当快的，但高速发展下的减排效果，貌似鲜少有数字表明。

2012年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，使人们印象最深刻就是这么几句话，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；　到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。”

公众的视线都被这几句话吸引，专家、媒体、企业等谈论最多的就是以上目标能否达成，可是，还有一句话被公众忽视了：“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。”

目前，国内企业新能源车和普通燃油车比例能否完成这一指标，燃油车自身降耗能否完成这一指标都尚属未知，但业内有观点表示，这一指标很难完成，企业都面临巨大压力。

事实上，完成这一指标还有一个重要的组成部分：插电式混合动力车的参与。该类车的节能状况也很少被提及，业内人士认为，插电混动技术更适合以碳排放量作为标准进行鼓励，目前尚未有这类补贴标准出台，因此，放开限制需谨慎。

美国在以碳排放量做衡量标准方面具有丰富经验，其对于新能源车的衡量标准只有一个，那就是温室气体排放量。

■美国碳排放量标准可借鉴

1990年，加州空气资源委员会(Air　Resources　Board，简称ARB)批准了清洁燃油和低排放及零排放机动车标准，开始对汽车尾气排放治理重拳出击。

2012年，加州空气资源委员会升级了乘用车排放控制法规。升级版的规划覆盖了2017年至2025年生产的车辆。新的核管制度被纳入该计划，包括管制轻型汽车尾气排放的低排放车辆(LEV)计划，意在大力推动替代燃料利用的清洁燃料出口监管法规，并要求汽车制造商生产零排放车辆（此项规定被称为ZEV计划）。

按照2012年法案所给出的机动车“零排放”目标的路线图，1990年至2003年，该州道路上行驶的机动车尾气排放要达到“超低排放”目标，2003年至2015年，该州道路上行驶的机动车尾气排放要达到“零排放”目标。

2014年，加州空气资源委员会通过的《加州新清洁汽车条例》，旨在严格控制汽油和柴油车的排放，节约汽车油耗，减少雾霾和温室气体排放。此外，该规定还支持氢燃料电池车在2015年完成市场化，增加氢电池燃料站，以确保电和氢等清洁燃料的销售，从而满足新型汽车的市场需要。

目前，购买纯电动汽车的消费者可享受7500美元联邦政府税收减免，加州政府的电动汽车购置退税高达2500美元，此外，单乘客零排放汽车可行驶在高载客车道(HOV lanes)。

根据中美政策对比可以发现，美国加州的政策和中国政策最大的差异在于衡量基础不同，不设地方保护：美国主要目的是提高零污染车辆的百分比，对于任何的本地厂商都不会受到更多的保护，因为这些政策的目标不是推动当地车厂的发展，而是推动零排放汽车的推广，任何厂商的零排放车辆都可以销售，不会以地方保护作为屏障，阻碍非本土企业的进入；中国以推广新能源汽车的数量为基础，保护地方企业和税收作为主要考虑内容，此外，想要推广插电式混合动力车，却没有适于推广该类型车合适的补贴标准。

美国通过以碳排放量作为衡量标准的政策，解决了插电式混合动力汽车鼓励标准的确实问题，这点具有很强的借鉴意义。

中美在鼓励政策另一个巨大的不同点是，美国鼓励个人基础设施的安装，并给予补贴优惠。美国能源部前部长助理大卫桑德罗曾公开介绍说，基础设施项目上，美国有联邦层面的税收优惠政策，若在家里安装充电设施，会获得相应的税收优惠政策。美国能源部也会鼓励各个公司及公司员工驾驶电动汽车上班，鼓励企业在其附近安装充电设施。中国尚未出台基础设施安装的鼓励政策，充电桩安装难，成为困扰普通消费者购买电池汽车的又一大难题。

其实，无论是纯电动汽车的推广，还是插电式混合动力汽车的推广，其根本目的是为了减少油耗和降低污染，那么燃油消耗量和碳排放量就应该成为衡量新能源汽车的惟一标准，因此，消除地方保护，出台合理的衡量标准则成为未来新能源汽车健康发展的基础。