中国储能网讯：经过长达近3个月的“征求意见”，财政部、科技部、工信部、发改委四部委《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“新政”）终于在4月29日正式发布。虽然之前有行业预期和征求意见稿的讨论与争议，但新政的一些变化还是引发了业界的广泛关注。

政策的变化首先是新政中对于新能源汽车的补贴退坡幅度加倍。国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明认为，天下没有不散的宴席。当初新能源汽车补贴政策的推出，是因为新能源汽车行业处于起步阶段，前期投入成本过高，市场销售规模又非常小。而新能源汽车是国家治理大气污染的重要环节之一，国家拿出相当一部分资金来解决企业的成本负担过重，以及市场推广难度过大的问题。现在，我国新能源汽车市场产销规模在不断增长，在规模效应下，新能源汽车的成本将不断下降，补贴也就失去了意义。“新能源汽车补贴加倍退坡自然就顺理成章。”王晓明说。

■向企业施加压力加速行业产业化

新能源汽车的补贴逐渐减少是所有人的共识，不过按照新政退坡的速率，补贴的下降幅度还是需要认真考虑的。以续驶里程在100~150km的车型为例，2015年还能拿3.15万元补贴，2016年能拿到2.5万元补贴，2017年~2018年能拿到2万元补贴，到了2019年，补贴只有1.5万元。如果算上地方补贴的同比例减少，补贴总额下降了3.3万元，多于今年的国家补贴。

中国工程院院士、中国电动汽车百人会会员杨裕生认为，新政出台有利于产业化的推进，督促企业抓紧研发降低成本，去生产符合市场需要的新能源汽车。他表示，我国对新能源汽车的补贴是世界的最高标准，但这种做法有利有弊，一些汽车生产企业可以随意提高车价，其结果就是：大部分补贴成了汽车企业的超额利润，说是补贴消费者，实际上是普通纳税人的钱补给了有钱买车的富人。

中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车工业协会会长安庆衡表示，新政中补贴幅度退坡有利于新能源汽车产业化的发展。尽管新政中退坡从2016年才开始，但企业还应该有压力，降低成本增加产品竞争力，毕竟一个行业靠补贴是难以为继的。安庆衡同时表示，新政的补贴退坡幅度加倍，可以说是制定的比较严格，可能对有的企业影响比较大。但现在制定严一点并不可怕，如果未来全行业面临的问题比较大，政策还有调整的机会。

在汽车行业评论员张志勇看来，新政补贴加倍下降是国家产业政策预估新能源汽车市场扩大使电池成本降低的结果。他进一步表示，补贴政策依据标准还应该加上产销规模。新能源汽车的成本大部分在电池，而电池的成本高低和市场的产销规模有直接关系，政策的退坡应该和产销规模相关联。如果新政中补贴退坡和新能源汽车成本下降不一致，会给企业带来不必要的成本压力，反而阻碍新能源汽车产业的发展。

■续驶150km以下纯电动车前景暗淡

相比征求意见稿，续驶里程在150km以下的纯电动汽车补贴有明显降低。征求意见稿中，2016年100~150km车型的补贴为3.2万元，正式版为2.5万元。另外，由于续驶里程在150~250km车型的补贴金额没有变化，还是4.5万元，两档之间的补贴差距明显增加。未来续驶不足150km的车型发展前景或将暗淡，想必企业会通过技术优化或者增加电池，使续驶里程在150km以上，将来续驶里程低于150公里的纯电动车可能会越来越少。

一位长期从事新能源汽车工作但不愿透露姓名的专家认为，现阶段纯电动汽车还是传统燃油汽车的补充。对于大多数消费者而言，满足上下班通勤需求是纯电动汽车的最大功能，90%的消费者每天使用不超过50km，所以没有必要大幅增加纯电动汽车的续驶里程。他表示，一辆续驶里程250km的纯电动汽车，普通消费者可能会五天充一次电，那么按一年360天计算，一年充电72次，五年充电360次。而对电池而言，在使用五年以后，热力寿命接近终结，故障率会明显提高。如现在用得比较多的18650电池，使用五年以后，内壁涂层绝缘涂膜被腐蚀掉的可能性大幅提高。现在电池比较经济的充电次数是2000次左右，那么还按使用五年计算，几乎可以天天充电。“续驶里程没有必要设计得太高，在100~150km之间就能满足大多数消费者的需求。”这位专家告诉记者。

另外，这位专家表示，购买更长续驶里程的汽车占用的资金也比较多，而相对使用的里程而言，更多的电池处于闲置的状态。而电池不同于发动机等常规动力，有一定的使用寿命，无论是充分使用还是不充分使用，到期都会衰减报废。所以对纯电动汽车而言，根据目前的技术水平和产品定位，100~150km续驶里程的纯电动汽车还应受到重视。

■插电式混合动力汽车将受青睐

如果以单个车型纵向比较，插电式混合动力汽车的补贴也退坡了，不过横向比较可以发现，与100~150公里纯电动车相比，插电式混合动力汽车的降幅要小得多。而相比补贴金额而言，一款车如果所配的电池不能达到150km 的续驶里程，还不如将其设计成插电式混合动力汽车，补贴反而更多。

上述那位专家表示，插电式混合动力汽车是新能源汽车中我国惟一能和国外竞争的领域，这种补贴方式应该是一种产业引导。因为国外现在有强混的专利保护，我国无法逾越这道鸿沟，竞争力不足与欧美公司竞争。而在插电式混合动力方面，电池可以物尽其用，也没有里程焦虑，是未来新能源汽车发展的一个重要方向。

在安庆衡看来，插电和纯电的争议，不是技术路线的问题。因为现在有些地区将插电和牌照放在一起，给牌照就有市场，不给牌照就没市场。“大家都认为混动好，但混动的难度较大。现在新政中对插混的补贴还是有侧重的，有利于其未来的发展。只要政策上多鼓励，插电式混合动力汽车未来发展会更好。”安庆衡说。

张志勇表示，无论是插电式混合动力还是纯电动汽车，现在新能源汽车推广的最大障碍不是技术与品质，而是充电网络不完善，没有配套政策解决充电基础设施建设的问题。他建议我国充电网络按先政府后单位再个人的顺序建设，如果能够建起完善的充电网络，纯电和插电汽车则都可以畅行无阻。

【记者观察】

新能源汽车还需要　补贴以外的政策

从2010年开始至今，我国实行新能源汽车补贴政策已有四年时间。作为全球对新能源汽车行业补贴力度最大的国家之一，其销量与燃油车相比还是显得微乎其微。笔者认为，这其中的原因恐怕不是补贴不够，而是新能源汽车产业在需要补贴的同时，还急迫地需要其他政策辅助施行，才能事半功倍。

首先，应让消费者有更大的选择空间与范围。目前，纯电动车以及插电式混合动力汽车都能够有效激活市场需求，促进良性竞争。因此，可以将两种新能源汽车都列入重点扶持范围，并要统一国家和地方补贴目录，避免利好政策向个别车型倾斜，使其他车型的补贴有名无实。

其次，充电基础设施建设上政府要尽快出台一揽子政策。现在，新能源汽车中，尤其是纯电动汽车，在技术和产品质量上，都有了长足进步。制约行业发展的主要障碍在于缺乏完善的充电网络。

最后，新能源汽车需要一个更宽松的使用环境。现有政策只包含了新能源汽车可免摇号上牌或者免拍牌，以及在拥堵城市免除电动车的限号出行。如果未来能够对新能源汽车减免停车费、过路费等更多使用环节上的花费，降低使用成本，那新能源汽车规模也会有一个较大的提升。