中国储能网讯：在笔者采访的过程中，一个明显的感受是原本外界看好低速车企将借　《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称“规定”）实现“转正”，有望获得纯电动乘用车生产资质，但在低速电动车厂商眼里满足资质标准之后，带来的成本上升却成为他们新的困扰。而传统乘用车企业，对于该规定的出台感到无关痛痒。某互联网企业，当听到笔者询问该事时，表示“有机会的话，可以尝试。”

显然，各方观点综合之后，传递出一个信号，他们对于该规定的态度“不冷不热”。一位汽车行业分析人员和笔者闲聊时的一句话，或许道出了企业出现这种态度的原委，“该规定和原来的征求意见稿相比，本质上并没有太大的变化。”

该规定较此前征求意见稿，取消新建电动车制造企业需提交对纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件不低于5年或10万公里(以先到者为准)的质保承诺，可以鼓励电动车行业的核心零部件企业勇敢创新。但事实上，从笔者的采访过程中发现，无论是电池专家还是电池厂商，对于其产品未来实现这样的质保都很有信心，普遍认为难度不大。这就意味着，有关部门原本想通过该条款为技术创新的高风险提供保障，但其效果有待检验。

对于该规定中的另一条，新建企业需满足一次充电续驶里程不得低于100公里，0～50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里等技术指标。低速车企普遍对此表示，政策制定有违市场正常需求。

事实上，低速电动车面向的是县级消费市场，其车辆移动距离并不大，这意味着这种车的实际用途也仅限于代步。低速电动车厂商的一个明确态度是，有关部门需要对低速电动车产品的优劣、安全层面进行把控，而不是限制其生产资格。政策没有达到他们的预期是笔者听到最明确的态度。但如果可以摆正自己的立场，从传统乘用车角度出发，其实“双百”规定并不算苛刻。因为该规定毕竟是面向想要进入纯电动乘用车行业的企业，对于有资本且有技术的民间资本而言，资质的适度放宽是一件好事。因为，相比此前的征求意见稿，不去硬性作出须具备三年生产纯电动车“门槛”要求，就给外来资本进入该领域提供了可能。

观念如果不局限于低速车企的“成本”困局，就会发现未来该市场的竞争生态将出现良性循环。多方竞争必然引发市场起决定作用，这将改变目前纯电动汽车市场严重依赖利好政策，及中央和地方补贴而呈现的市场疲态，为整个纯电动乘用车市场带来真正增长的动力。