中国储能网讯：充电设施供应不足一直是国内电动汽车普及的瓶颈之一，充电设施运营商也在为充电站的建设不懈努力，但记者发现，横亘在他们面前的问题并非以企业自身之力能够解决，充电设施建设很多时候会受到法律、政策甚至现实情况的制约，要想打通这一系列症结或许需要对法规、现行政策全方位的梳理及协调才能加以解决。

我国电动车推广呈现出自上而下的模式，即一线城市首先推广，然后向二三线城市逐级推广。虽然大城市对电动汽车认可度及需求较高，却存在充电设施的建设困难。

■城市土地紧张建桩无门

普天新能源有限责任公司市场相关负责人告诉记者，大城市由于人口多，环境污染比较严重，人们对于清洁能源产品更容易接受，而且一线城市基础设施、政策法规相对完善，居民收入相对较高，因此成为电动汽车首选的推广地区。然而大城市的另一特点则成为制约充电站铺开建设的障碍，即城市密度较高导致土地资源稀缺，因此，要在电动车充电半径找到合适的建桩地点非常困难。

该人士对记者说，充电设施要建设在交通车流相对密集的地方，这样才能提高利用率，但受土地资源所限，这类地方很难建设大型充电站，“即使建设小型的充电站，土地的协商使用同样很困难。”

事实上，想要在住宅区建设私人充电桩也没那么容易。据记者了解，老旧小区缺乏停车位，建设充电桩根本无从谈起；即使有停车位，小区物业也会以充电设备可能会发生火灾、漏电等安全事故，小区供电设施容量不够安装充电桩会影响小区电网正常运转、充电桩可能会影响其他业主车辆出入、物业管理成本和风险增加却没有相应收益等理由拒绝车主安装充电桩。

不过值得庆幸的是，这一情况很快将会得到改善，据悉，《电动汽车充电基础设施指南》、《电动汽车充电基础设施指导意见》将会在7月出台，政策在土地规划方面会有详细的规划和要求。

此外，在记者与几家充电设施运营商相关负责人沟通时发现，另一个提及频率更高的问题是用电难。

■电容所限　充电设施难供电

政府对充电设施用电方面给予了很多政策优惠，但一部《电力法》就使充电站点的建设放慢了脚步。按照《电力法》规定，一个供电营业区内只设立一个供电营业机构。换句话说充电设施运营企业不能在已有的供电营业区上再设立独立的营业机构。北京北汽特来电汽车充电有限公司副总经理孙大治告诉记者，接入原有供电营业机构的电会产生很多问题，电容电压往往不能够支撑大规模充电设施就是其中之一，但企业又不能再设立单独机构，从而面临即使有地也不能设点的尴尬。

国家电网公司中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄对记者解释说：“除了法规限制以外，充电站能否建设还与当地变压器的容量有关，大型充电站的建设必然导致这一区域的用电量骤升，下级变压器容量的大幅增高很可能导致上级变压器的容量也要提高，而电动汽车属于新生事物，之前没有对其进行用电规划，因此要改造是牵一发而动全身。”

这一情况可以通过增加变压器的数量或给变压器增容来解决，但这又要面临另一个问题——土地。蔡国雄告诉记者，大城市用地本就紧张，加之人们认为变电箱存在辐射及安全隐患，大多抵制建在自家旁，这些都为改造增容带来困难。

蔡国雄认为，电动汽车是新生事物，之前在用电规划中没有涉及到这一领域，后期的申请及建设相对较为复杂，短时间内这一矛盾还难以解决。

■排放配额影响合作方难寻

碳排放要求也间接影响了充电站的建设。在国家节能减排的大方针下，高校、机关被划为碳排放考核范围内，用电情况受到相应限制。

孙大治告诉记者：“企业在充电设施建设时，会考虑与高校、机关单位进行合作，在沟通中发现，这些单位有节能减排指标要求，充电桩的建设无疑会增加该单位的用电量，提高该单位的人均能耗，能耗若超过相应配额会给他们带来高昂的处罚成本，因此，很多单位不愿意合作。”

碳排放配额反制约为节能减排服务的充电设施建设，这明显是个悖论，但这从另一侧面反映出在充电设施建设过程中需要解决的问题多而复杂，几乎每个环节都存在需要协调解决的事项，这其中涉及到城市用地的存量规划、政策协调、利益分配等方面，如何解决这些问题目前还没有有效措施。