中国储能网讯：江淮的新能源汽车先发优势正在逐渐丧失，从2015年上半年的销量数据来看，江淮新能源已经沦为市场上的二流角色，与目前的行业领先者比亚迪汽车、北汽新能源的差距越来越大。从深层原因看，江淮尽管很早就介入新能源汽车的研发，但是并未快速转化为综合的产业化优势，导致核心技术产业链缺失，面对新能源汽车市场的爆发反应迟缓，产品单一、营销乏力等综合因素导致其从曾经的领先者位置跌落。

不过，该公司已经意识到了危机，正在采取一系列措施，努力缩小与行业领先者的差距。

从领先者到追赶者

8月10日，江淮汽车发布2015年半年报和7月产销快报。数据显示，2015年1-7月，江淮汽车销售纯电动轿车3637辆，超过2014年全年2704辆的销量。其中，6月销售1015辆，这是江淮纯电动轿车投入以来首次月销量突破1000台。

数据来源：全国乘用车联席会

相比而言，比亚迪新能源车今年1-7月份累计销售25599辆，7月销量为5182辆。其中秦7月份销售4030辆，1-7月累计销量为20507辆。

与北汽新能源的销量相比，江淮也落后了大一截。今年上半年，北汽新能源销售电动汽车5892辆，同比增长1399%。旗下的E系列纯电动车也升级到了EV200，6月销售1523辆。

2015年上半年几家主要新能源车企销量占比中，江淮的市场占有率低于比亚迪、北汽新能源、奇瑞、知豆、众泰、上汽荣威。

目前的市场格局让江淮感到不安。因为在这些车企中，江淮介入新能源汽车相当早。2002年，江淮开始新能源汽车探索，2009年确立了纯电动的发展方向，2010推出第一代iEV，并在当年和接下来的2011、2012年连续三年创造纯电动轿车示范运行的最大规模。到2013年年底累计推广5000辆，销量全球第三，中国第一，现在的局面让人唏嘘。

为什么江淮的新能源汽车销量会被其他车企反超呢？江淮汽车股份有限公司乘用车营销公司副总经理张金汉对记者表示，主要还是因为产能受限的原因，“iEV纯电动车每个月的订单量都很多，但无奈产能跟不上，我们一直处于供不应求的状态，所以车辆并不能及时交付到客户手中。”，张金汉说。另外，电池产能受限也是影响整车产能的重要因素之一。

东方证券分析师姜雪晴在一份调研报告中分析认为，受电池产能限制，iEV5的需求大于供给；预计下半年电动车销量有望继续放量，全年电动车销量有望达到7000辆以上。

不过，即使江淮全年实现7000辆新能源汽车的销量，也难以完成今年10000万辆的目标，与其他车企的目标也有相当大的差距，北汽新能源今年的销售目标是20000辆，奇瑞汽车的新能源汽车目标是10000辆。

江淮新能源核心产业链缺失

记者认为，江淮新能源的遭遇表面看是整车和动力电池产能不足，但暴露的深层问题是新能源汽车战略模糊，核心零部件产业链建设滞后，对新能源汽车市场的爆发准备不足，车型单一，市场营销乏善可陈。

以电动汽车的核心部件--动力电池为例，除了比亚迪以外，国内车企基本上都是采购其他供应商的电池，而目前的合格供应商并不少，除了本土电池厂以外，SK、LG、松下等合资电池厂也已经投产。理论上，江淮有多种选择。据了解，江淮iEV的动力电池供应商包括安徽本地的国轩高科和天津力神。但这两家电池厂还同时向其他车企供应电池。

目前，很多车企都面临电池产能不足的问题，但并不是所有车企都很好的解决了动力电池的瓶颈。以北汽新能源为例，它先后与北大先行等公司成立北京普莱德新能源电池科技有限公司，与韩国SK合资成立北京电控爱思开科技有限公司，后者生产的三元锂电池已经成为EV200的主要配套动力电池。在电机方面也是如此，北汽也先后与大洋电机和德国西门子合资成立了电机公司。即使是使用自家电池的比亚迪这两年也在不断扩大电池产能，以满足迅速增加的新能源汽车订单。

相比之下，江淮在核心零部件产业链上的布局是滞后的。亡羊补牢为时不晚，7月18日，江淮汽车发布《新能源汽车业务发展战略公告》称，要强化电池、电机、电控“三大电”及能量回收、远程监控、电动转向等“六小电”的核心零部件产业链建设。

7月22日，江淮汽车再次公告称，拟以不低于13.88元/股的价格，向不超过10名特定对象募集资金净额不超过45亿元，投向新能源乘用车及核心零部件建设、高端及纯电动轻卡建设项目和高端商用车变速器建设三大项目。

技术路线转向：从纯电动到纯电动+插电混动

除了强化核心零部件产业链建设以外，江淮《新能源汽车业务发展战略公告》还表示，要重点发展纯电动和插电式混合动力两大技术平台，这意味着其技术路线由之前的纯电动转变为纯电动+插电式混合动力。这将解决江淮新能源产品单一的问题。

这种转变在很大程度上来自于市场的导向。到目前为止，江淮新能源汽车的技术路线还是以纯电动为主，即iEV系列。今年上海车展最新上市的iEV5纯电动汽车售价18.08万元，补贴后售价8.98万元，最大续航里程由iEV4的200公里提升至240公里，无论从价格还是车辆性能等各方面来讲，iEV5都是同级别新能源产品中性价比最高的车型，竞争对手直指目前销量最高的北汽E系列纯电动车。

但俗话说，形势比人强，2014年年底以来，以比亚迪秦为代表的插电式混合动力增长迅猛，让纯电派措手不及。迫使江淮也开始兼顾插电混动技术路线，即使此前一直坚持纯电路线的北汽新能源也表示要考虑纯电以外的技术路线。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，江淮新能源汽车的战略调整有助于其新能源产品的全面发展，技术路线的调整其实也是顺应市场需要，同时也是无奈之举。“北汽因为是北京当地的企业，所以在推广以及市场环境等各方面都占优势，但江淮的大本营在安徽，虽然都是纯电动产品，但在北京等其他城市还是无法真正的大展拳脚。本次江淮将插电式混合动力纳入未来新能源汽车发展的两大方向之一，这不仅能满足江淮自身新能源汽车的发展需要，同时也能发挥其传统车的优势，这种多元化的发展模式对于江淮来说，无疑是最好的。”

汽车行业分析师钟师认为，现在比亚迪依靠插电式混合动力占领市场，其他厂家也看到了甜头，所以纷纷转投插电式混合动力，再加上纯电动车型推广受阻，就目前来说，插电式混合动力还是消费者最能接受的新能源汽车产品。

从满足政府制定的《乘用车燃料消耗量限值》来看，车企增加插电混动车型也是一种现实选择。将于2016年1月1日起执行的燃料限值标准要求，到2020乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。这对所有车企都是不小的挑战。

江淮汽车股份有限公司乘用车营销公司副总经理张金汉对《电动汽车时代》表示，目前消费者接受度最高的新能源汽车就是插电式混合动力。实际上，江淮一直在开发油电混动系统，从最初的iEV车型开始，就已经在研发混动技术。为了响应消费者的需求和政府对于乘用车燃料消耗限值的控制，江淮将加快推出插电式混动动力汽车。未来所有车型都将推出油电混动版本，首款插电式混合动力车型将于2016年或2017年推出。

江淮汽车乘用车营销公司总经理严刚表示，在2017年底，江淮会推出基于混合动力系统的总成，这套混动系统采用了变速箱加电机替代液力变扭器的方案。届时S5的综合油耗将低于5L，而瑞风大型MPV的油耗将低于8L。

实际上，江淮也在研发增程式电动车产品。增程式电动车可以很好的解决纯电动车续航里程不足的问题，而且综合油耗也比较低，在国内市场大有可为，但目前的核心技术，尤其是控制整车综合油耗的技术并不为国内车企所掌握。《电动汽车时代》认为，江淮应该持续进行增程式电动车的技术突破。另外，除了轿车以外，江淮应该发挥在商用车和客车领域的优势，尽快推动新能源商用车和客车的产业化。

江淮需要创新性的市场营销

除了核心零部件产业链建设、新产品开发，江淮新能源还需要创新性的市场营销，因为目前的新能源汽车市场仍处于启动期，商业模式不成熟，充电设施缺乏，而且全国各地对于新能源汽车推广仍然存在严重的地方保护，四平八稳的营销难有大的作为。

以北京为例，虽然北京对插电混动的限制，以及对传统燃油车的限行限购在很大程度上帮了北汽新能源的忙，但北汽新能源为了推广纯电动汽车仍然采取了很多创新性的营销手段。比如发起“卫蓝行动”，变相提供企业补贴，提高产品性价比；为了加快充电桩建设，联合多方社会力量进行众筹建桩等等。为了走出北京拓展其他区域市场，积极在外地建厂，同时设立华北、华东、华中和华南三大事业部。目前，华东区域的销量已经比较客观。

反观江淮，在市场营销层面几乎没有什么亮点，也未看到整合各种资源打造电动汽车生态系统的举措。最新的进展是江淮计划在北京设立新能源销售全资子公司，注册资本3000万元，要全力开拓北京的新能源汽车市场。

总结：实际上，江淮对于自身新能源业务的局面有非常清晰的认识。江淮官网上发布了一篇名为《江淮汽车宣布启动“i.EV+”战略打造国人新能源汽车第一品牌》文章，称“在江淮汽车发布雄心勃勃的新能源汽车发展战略之前，北汽、长安、比亚迪等各大自主品牌已经陆续公布了更具进取性的战略规划，部分厂家提出到2020年实现20万辆以上的新能源汽车产销量目标。种种迹象显示，在国家政策的强力推动下，正处于市场导入期的新能源汽车已经成为汽车业激烈竞争的新战场。江淮汽车已经感受到这种压力。江汽内部人士坦言，提升新能源汽车产品的市场和品牌影响力已经迫在眉睫。”

笔者认为，中国的新能源汽车市场已经启动，随着大众、丰田、通用等跨国公司向中国投放越来越多的新能源车型，市场竞争将愈发激烈，国内车企的领先优势将被逐渐蚕食，要想保住先发优势，需要更加灵活的市场策略。