中国储能网讯：新世纪以来，我国汽车产业步入了快速发展的轨道，汽车产销规模跃居世界之首。随着宏观经济形势的转变，汽车产业的变革与调整迫在眉睫，亟待通过内生性增长动力推动汽车产业健康、可持续发展，为国民经济的健康、平稳发展贡献力量。2012年8月31日—9月2日，由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办的2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在津召开。国家相关部委领导、国内外企业集团高层、权威专家学者等700余位嘉宾汇聚一堂，围绕论坛年度主题“经济转型与汽车产业变革”，探讨行业热点，分享真知灼见，凝聚行业共识。

    定位于“汽车行业达沃斯”和“汽车产业发展风向标”的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，以全方位的视角、战略性的高度探讨汽车行业重点、焦点问题，历届论坛所形成的观点与共识已经成为行业发展的重要决策参考。自2005年首次举办以来，论坛逐步成长为国内规格最高、规模最大、影响力最广泛的汽车行业年度盛会，同时也成为获取最新政策动向、把脉行业发展脉搏的重要平台。2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛以全体会议、圆桌会议、头脑风暴、互动研讨等多种会议模式，从全球化的视角、战略性的高度，深度研讨中国汽车产业的变革之路。

    去年自主品牌乘用车产值占全行业产值不足两成

    4.7%令人尴尬的利润占比

    虽然中国汽车产销规模突破1800万辆，但在汽车消费刺激政策减少、市场增速趋缓的情况下，自主品牌的表现并不乐观。自2011年起，我国汽车市场呈现两极分化，一方面合资企业凭借产品优势，继续扩大产销规模，另一方面我国的自主品牌企业市场占有率出现下滑，企业经营困难。由于缺乏核心竞争力，自主品牌的品牌溢价能力不足，造成消费者缺乏品牌的认可度，与合资品牌相比还存在着较大差距。

    数字显示，从2005年起，我国自主品牌乘用车的利润占整个乘用车利润份额呈下滑趋势，2011年仅占全部乘用车利润的4.7%。在资产负债率方面，2005年开始我国自主品牌乘用车企业资产负债率都高于合资品牌乘用车企业。2011年资产负债率已经达到了70%，如果再增加的话，对企业的经营压力是非常大的。在产值方面，2011年我国自主品牌乘用车的产值占整个乘用车产值只有19%。

    与会专家学者、企业高层、相关领导一致认为，中国汽车工业进入了新一轮的转型期，自主品牌面临许多新的挑战，自主品牌的相对弱势与建设中国汽车产业强国的要求尚有距离。如何整合优势资源，采取有力措施，促使自主品牌不断发展壮大成为每一家自主品牌企业不可回避的课题。

    自主品牌脱困之创新之路

    工业和信息化部副部长苏波：中国汽车工业正处于转型的关键时期，我们要研究和总结过去，找准汽车工业由大变强的根本道路。采取一切措施来推动本土企业的创新发展、品牌建设和市场竞争力的提高，只有一批有国际竞争力的汽车企业，才能说中国汽车由大变强。一是要把自主品牌发展放到头等地位。集中力量攻克一批关键技术，鼓励企业加大研发投入，充分利用国内各种资源提高研发能力。骨干企业研发投入占主营业务投入达到3%以上，不论是内资企业还是合资企业，这是一以贯之的。支持在华各类企业包括合资合作企业，建立健全产品研发机构，培养吸纳各类专业人才发展专有技术形成原始创新能力，努力建立自主标准体系。

    长安汽车股份有限公司副总裁朱华荣：对于自主创新的再认识，我们曾经有一段波澜壮阔的“山寨版”，任何一个社会在发展过程中都有一个从不规范到规范，从不尊重知识产权到尊重知识产权这么一个过程，曾经我们认为只要不抄袭，或者不简单地抄袭就是自主创新。当今天的企业都具备了一定的产品开发能力之后，市场的竞争已如此激烈的时候，我们必须要研究和思考未来中国的自主品牌、汽车企业生存的空间在哪里？我们不能总跟在别人的后面走，这样你形不成自己独特的或者差异化的东西，所以我认为对于自主创新的再理解就是，企业要根据自己的发展战略形成自己不同的创新文化来引领科技的发展，形成自己独特的DNA。

    广州汽车集团股份有限公司副总经理、广汽研究院院长黄向东：经济转型时期汽车行业的发展，注意力要更多地放到增强核心能力，增强竞争力方面，而不一定是批量、产量、数量和销售收入。我们的考核部门要把重点从利润、销售收入、汽车占有率逐渐转向更加带有指导性意义的指标上来。近十年来，广汽举全集团之力来构筑自主研发的核心能力，打造自己的自主品牌，并且取得了一些成绩。

    自主品牌脱困之品牌之路

    中国汽车技术研究中心情报所信息资源开发室主任王军雷：自主品牌应该正确认识当前所面临的新形势，以前高速增长的时候已经不复存在，必须是由外延式增长向内涵式增长转变。要尽早推出终端产品，建立品牌战略，提升产品形象。应该说低端市场几乎已经无利可图，很难获得企业可持续发展。自主品牌企业必须调整产品结构，加大高端产品的投放力度，从品质服务品牌、技术上下功夫，提升产品质量，改善产品形象，建立企业品牌战略，提升品牌形象。我们可以进行多品牌产品集群，努力提升产品形象。战略上加强品牌的知名度和认可度，吸引全球优秀人员，善于吸收全球先进技术。

    尼尔森公司中国区副总裁庄稼：自主品牌是否得到消费者足够的关注，能不能在与消费者的互动上体现出自主品牌应有的地位？研究显示，跟外资企业比自主品牌在这些方面表现明显不足。在汽车行业不断有新品牌涌现的情况下，功能性的诉求慢慢变为情感性的诉求，品牌的情感属性逐渐成为消费者购车或者对这个品牌保持忠诚度的驱动因素，而且越来越重要。国外的先进技术和高端配置，也更加吸引消费者的关注和注意力，消费者购买兴趣以及愿意支付溢价水平不断上升。自主品牌要把握这些消费趋势的变化，市场格局变化的情况下，利用不同的媒体和传播渠道，提高自己在消费者心目中的价值。如果可以把消费者的需求趋势变化把握住，可以让自主品牌更好地迎接挑战。

    目前对国内自主品牌来讲，需要通过提升消费者对自主品牌的情感联想保持他对品牌的好感和忠诚度，才能更好地去开拓市场。相对欧系、日系、美系、韩系不同的品牌，在消费者心目当中的认知和情感联想，自主品牌的形象相对比较单一，可能更多的是一个实用大方为主的基本品牌形象。对自主品牌来说，可以在品牌建设方面找到跟消费者产生共鸣的诉求点和利益点，不断加强和丰富品牌情感的联想，提升品牌的价值。

    自主品牌脱困之扩张之路

    惠州市德赛西威汽车电子有限公司董事长陈春霖：整个中国的汽车行业，主要都是国际品牌占据中国的市场，我们作为本土品牌起点低，我们做的是没有差异化的产品，纯靠价格竞争。我们面对外资品牌，对技术和市场的主导有点乏力。外资品牌本土化的、全球化的布局也远比我们完善，当然这并不代表我们没有机会。国内外庞大的市场容量，政府对于产业政策的支持，还有外资品牌的竞争，其实会带动自主品牌的发展。自主品牌走向发展壮大的时候，不能单挑，要形成合作多赢的局面，跟客户、供应商还有合作伙伴，针对市场需求进行合作。不能恶性竞争，恶性竞争会造成恶性循环。不能什么都自己做，一定要通过联盟、合作，分担风险，优势互补。

    尼尔森公司中国区副总裁庄稼：新兴市场对自主品牌来说也值得去关注，利用自主品牌的比较优势，拓展这些成长型的市场。除了中国以外的金砖四国，它的整体销量在2011年来讲占了全球16%，除了金砖四国以外，也有很多的新增需求的新兴市场，包括中东、东盟和阿根廷这样成长型的市场。走出国门要做很多政策、环境、渠道等前期工作，了解以后才能够进入，同时研究当地消费者的需求和差别也是至关重要的，是自主品牌成功一个非常必要的要素。比如，印度购车25到46岁人群为主，一般家庭结构四五个人，经济因素考量特别明显，某种程度来讲，跟中国首次购车消费者有点类似，比较依赖于推荐、介绍、口碑以及试乘试驾的亲身体验。而俄罗斯市场，平均年龄比较偏高，有36%是40岁到60岁的，更多考虑的是产品的质量，可靠性，其次才是车辆的性价比。

    中国汽车技术研究中心情报所信息资源开发室主任王军雷：目前从汽车市场的发展形势来看国内是减速增长态势，海外市场要成为企业新的经济增长点，经济发展相对落后的东南亚、中东、非洲、拉美将成为首选地。提高自主品牌的国际化进程是我国积极开拓海外市场必须要走的路，在开拓海外市场的同时，必须保证产品品质以及海外售后服务体系的建设，才能实现自主品牌出口的可持续发展。

    自主创新不仅仅是民族资本的自主创新

    中国汽车工业进入不进则退的关键期

    自主创新不仅仅是民族资本的自主创新

    我所理解的自主创新，绝不是占乘用车19.4%的民族资本的自主创新，一定是在中国的国土上的所有汽车的自主创新。我所理解的自主创新就是中国本土企业的自主创新。中国政府支持自主创新就是支持中国本土各类企业的自主创新，而不仅仅是民族资本的自主创新。——工业和信息化部副部长苏波

    中国汽车工业进入不进则退的关键期

    中国的汽车工业发展正进入到逆水行舟，不进则退的关键时期，真切地希望汽车企业抓住我国经济转型时期的机遇，转变观念，真抓实干，夯实基础，创新攻关，推动中国汽车工业真正由大到强的转变。

    ——国家发展改革委产业协调司司长陈斌

    制定产业政策，更重要的是怎么落实

    国家层面产业政策的制定，需要具有战略眼光，更重要的是怎么落实，来支持企业的发展。要建立一个产业联盟，单靠自身的发展并不是件容易的事情。通过建成一个产业协会功能，优化本土的竞争环境，跳出单纯以价格战来争取市场的局面。——惠州市德赛西威汽车电子有限公司董事长陈春霖

    从了解消费者需求这个基本点出发

    从了解消费者需求这样一个基本的出发点出发，以价值创新的理念去开拓市场，自主品牌还是会很有作为的。——尼尔森公司中国区副总裁庄稼

    市场竞争度不是越高越好，要适度

    兼并重组是大势所趋，但市场竞争度不是越高越好，要适度保持竞争才能促进企业的可持续发展。兼并重组要注重企业的互补性，要完善产业链。

    ——中国汽车技术研究中心情报所信息资源开发室主任王军雷

    今年库存系数仍处于“高危状态”

    今年库存系数一直保持高位，虽然在7月份库存系数有所下降，但是这个下降幅度并不明显，仍然处于一个“高危状态”。——中国汽车流通协会副秘书长罗磊
国五排放标准预计年内能够出台

    我们正在制定国五的排放标准，对于轻型汽车，预计年内能够出台，这个主要也是为“十三五”的减排奠定基础。同时，国五排放标准出台之后会鼓励有条件的地区提前实施标准，比如说北京、上海、广州等等一些地区。

——环境保护部科技标准司副司长王开宇

    纯电动汽车是我们国家的战略取向

    从我们国家的情况来看，纯电动汽车是一个比较好的选择，因为我们电动汽车早期有比较好的基础，尤其是在电池、电机领域，在电动自行车等相关领域已经得到了比较大的发展，所以纯电动汽车可以说是我们国家的战略取向。

    ——北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程

    纯电动乘用车每辆最高补助6万元

    在私人领域购买节能与新能源汽车，对满足支持条件的新能源汽车按每千瓦三千块钱给予补助，插电式混合动力乘用车的最高补助标准是每辆车5万元，纯电动乘用车的最高补助标准是每辆车6万元。目前，北京、深圳、合肥等6个城市已经成为购买的试点城市，试点工作正在稳步推进中。

    ——财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢

    发展趋势

    能源供应形势严峻、温室效应逐渐显现、环境污染防治压力增大等外部环境促使汽车产业将迎来一场绿色革命。国际能源署对能源预测，再过90年全球能源的结构，化石能源包括煤炭石油只占3.5%。全球石油开采峰值在2030年，煤炭峰值是2040年，达到历史峰值以后会不断下降。发展电动汽车是一种国际化的趋势，谁主动谁就占有未来的制高点。应用各种先进的节能减排技术，加大新能源汽车研发力度，创造新能源汽车产业化条件是汽车产业发展的必然选择。

    新能源——产业发展的必然选择

    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明：现在政府对发展新能源汽车非常热衷，消费者不买账，这个情况比较明显。中间的障碍不是说怎么去宣传让消费者认知，最主要的还是新能源汽车本身很多地方还不能满足消费者的需要。传统汽车加一次油大概能行驶400到500公里，但是新能源汽车充一次电大概行驶100公里，这是一个非常大的障碍，这个问题不是说短期内能够解决的。如果能满足消费者需要，在国家的刺激政策下，给大量的补贴，消费者有可能去买，现在新能源汽车本身需要再有一个各方面的提高。

    东风汽车公司总经理朱福寿：去年，整个行业真正的纯电动汽车只有几千辆，与我们2015年、2020年的要求差距还非常大。从短期看，要实现纯电动汽车、新能源汽车在高速路上长距离行驶不太现实。第一就是电池续航里程、寿命等难点问题，短期内难以重大突破，很多电动汽车续航里程都在150公里以下，不可能保证长距离的行驶。另外，电池成本增加也是一个重大课题，每一台乘用车光电池的价格，按照现在的情况就要达到近10万元。

    另外是充电时间的问题，现在最好的电池寿命使用次数也就是2000-3000次，这又带来了使用成本的增加。但是，新能源汽车区域性运营大有作为，市场广阔。近期，我国新能源汽车产业化的突破口在公交车、出租车、代步车、公共用车等还是有很大空间。如果我们把出租汽车换成纯电动车，油耗就能够降低10%。在全国120万辆出租车，50万辆公交车，包括200万辆公务用车，如果使用纯电动汽车对城市环境将大为改观。基础设施或商务模式是新能源汽车产业化的重要条件，从短期看，新能源汽车合理的商务模式，应以换电为主，充电为辅。换电模式主要是面向出租车公司、公交车公司等，便于统一标准，统一管理。在换电模式上建立换电和充电设施相分离的模式，把所有的电池集中在几个地方进行充电，通过智能电网来解决问题。

    财政部经济建设司能源处副处长沈瑞钢：目前，部分城市建立了较为完善的示范推广工作政策体系，深圳、合肥、杭州等地在基础设施建设方面，商业模式创新方面，和政策创新等方面已成为新能源汽车示范推广的排头兵。比如，深圳完善了充电等基础设施规划布局，出台了峰谷电价等优惠政策，探索出了融资租赁等商业模式，杭州市还开展了整车租赁、电池租赁等新型商业模式。下一步，中央财政将继续加大对节能与新能源汽车技术研发的支持，重点支持推出若干技术先进，具有较强竞争力，全新设计研发的新能源车型。在动力电池等关键零部件领域，要取得实质性突破进展，自主化水平要大幅提升，关键性指标要显著提高。从今年起将采取集中招标的方式选择一批节能减排效果显著，性能稳定的混合动力公交车产品，由中标企业在非试点城市进行推广，中央财政还将给予一次性的定额补助。

    环境保护部科技标准司副司长王开宇：在“十二五”末，我国预计新增机动车1.5亿辆以上，新增车用燃油消耗将在1亿吨以上，为了实现我们的减排目标，改善空气质量，需要制定和实施更加严格的排放标准，特别是对于机动车的污染控制。对于轻型汽车，轻型汽油车已经全面实施了国四的标准，据统计，仅是2010年已经销售了1000万台以上。轻型柴油车，因为油品的供应滞后，计划是从2013年的7月1日起开始全面实施。

    目前，我们正在制定国五的排放标准，对于轻型汽车预计年内能够出台，主要是为“十三五”的减排奠定基础。同时，国五标准出台之后会鼓励有条件的地区提前实施标准，比如说北京、上海、广州等一些地区；对重型柴油汽车要推动尽早地实施国四、国五的排放标准，在2013年还将启动国六标准的前期研究工作；对混合动力电动汽车，年内将发布轻型混合动力汽车的测量方法，要研究制定重型混合动力汽车排放测量评价方法。同时，对非道路发动机也要进一步严格排放标准，非道路发动机排放的氮氧化物是道路车辆的60%以上，颗粒物是道路车辆的1.5倍。我国在2007年发布了第一个非道路发动机的排放标准，现在正在组织制定国三的排放标准，和国二标准相比氮氧化物和碳氢的排放都会降低30%到40%。

    消费趋势

    中国汽车市场由以往的高速增长进入平稳增长阶段，市场转型悄然发生，也为汽车企业调整产品结构，开拓汽车细分市场提供了新的契机。研究市场转型的特点与趋势，积极适时进行产品结构调整，是增强市场竞争力的关键所在。

    市场细分——

    消费左右产品结构

    趋势一

    汽车消费不断升级

    国家信息中心产业研究部副处长李伟利介绍，从消费偏好来看，我国汽车市场表现出汽车消费不断升级的这种特点。今年上半年SUV市场比例占到14.4%，SUV持续上升。如果没有国家强力政策压制或者政策调整，这种消费趋势可能是长期的，因为我们对于SUV这种大型车偏好是比较大的。我们的消费理念都是以这种大型化、比较重的产品为主导，这是我们的消费特点，我们的消费特征基本上相似美国。未来的市场，SUV的市场份额，在没有外部政策调整下，应该也是消费升级的趋势。

    趋势二

    消费者向实用性分化

    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，现在消费者观念上还是有一些变化的，以前绝大部分人买车都对身份地位的象征比较关注，经过几年发展以后，随着汽车普及水平的提高，特别是换车人群也多了，消费者就开始分化。有一些人买车追求的是身份、地位的象征，这就是买高端车的；还有一批人买车就是为日常交通，那么他们对性价比的考虑就相对比较多一点。现在这类车开始往二、三线去普及，这些地方的消费者更多的是从实用角度出发。

    趋势三

    汽车贸易园区迎来黄金期

   中国汽车流通协会副秘书长罗磊介绍，很多大经销商集团在布局汽车园区，分别在三、四线城市建园区。在城市的周边地区建园区，园区里面可以囊括若干个4S店，园区还可以实现土地的集约化、功能的集中化，能够满足不同层次消费者的需要。很多经销商集团建园区的时候注重的是功能，第一是综合服务功能；第二是新车销售服务功能；第三是汽车后市场的支撑功能；第四是休闲娱乐功能。

    趋势四

    二、三线市场增长稳定

    上海通用五菱汽车股份有限公司副总经理石国勇说，在二、三线城市，汽车消费市场是处于一个持续的、稳定的增长态势。我国85%以上人口仍集中在二、三线以下城市，对汽车的需求量非常大。二、三线城市汽车千人保有量现在非常低，只有40左右，比一线城市100以上的汽车保有量还有不小的空间和差距。在二、三线城市以及城乡这一块，会有一车多用等需求，同时对价格的敏感度非常高，很多人还是注重一些实用性的功能。