中国储能网讯：7月3日，北汽新能源与北京石油签订战略合作协议，双方合作模式为利用中石化的加油站场地资源建设换电站，为北汽已经研发完成的出租车提供换电服务。按照之前透露的消息，国家电网也将加入这一合作。与布网速度不断加快的电动车充电桩相比，曾被热议的换电模式在过去几年中陷入沉寂。之前，换电模式曾被寄予厚望并在各城市高调试点，领军者是手握电力资源的国家电网。而后，受到多方利益难以统一和技术瓶颈限制，换电模式难以推进、中途折戟。

这次重启换电模式，北汽新能源总经理郑刚表示出于两点考虑。首先全新开发的C50EB换电出租车换一块充满电的电池仅需要3分钟，换一次电可以运行200公里，实现出租车的双班运营，提高出租车公司的效益。其次，利用加油站场地资源建设换电站，同时解决换电设施建设场地资源问题。郑刚认为，出租车电动化的最佳途径是出租车换电模式运营。

■吸取早先换电折戟教训

早在2010年，国家电网就确定智能充换电运营模式的基本思路，即换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送。截至2013年底，国网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，投资巨大，但几乎没有产出，大量换电设施闲置。中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英表示，换电模式更适用于公共交通领域，对私人市场暂时还不适用。

对换电模式可能产生垄断的忧虑一直伴随其左右。业内普遍担心，换电模式必然导致电池厂家都要向一个标准看齐，这个标准肯定是以国家电网为代表的企业。届时，既拥有标准又独家经营，换电必然走向垄断。2014年5月，国家电网宣布向社会资本开放电动汽车充换电设施领域投资，宣布只要有资金有兴趣就能投资，这成为国网大规模推广换电模式斩戟的标志。

换电模式的另一个致命弱点来自于国家补贴对整车厂的影响。对整车制造企业来说，如果不包含动力电池，销售汽车就没有国家的补贴。所以很多整车企业也坚持充电模式。从现在的格局看，各个厂家的电动车研发基本上没有统一的标准，电池排列、BMS（电池管理系统）、热管理系统都自成一体，成为大规模普及换电的障碍之一。

■以出租车市场为突破口

目前，新能源汽车推广工作多措并举，一方面尽量打开私人市场，另一方面努力向公共交通领域发展。北汽新能源营销公司总经理张勇表示，现在北京市拥有出租车6万辆以上，如果有十分之一的出租车换成电动汽车，对首都的节能减排将是不可忽视的贡献。赵英表示，换电模式的本质是让纯电动汽车能源补给的时间最短，效率最高。因此，换电模式要着眼特殊行业领域的应用与突破，特别是出租车或者物流车等行业。

赵英认为，出租车运行范围基本固定，运行里程有限，是推行换电模式的两大基础。以出租车领域为例，根据对多个城市出租车情况调研，一般城市出租车日行驶里程在400~500公里，其运营特点是人歇车不歇，基本满负荷运行。据记者对北京市通州区电动出租车的走访调查来看，如果采取充电方式全天营运每天要在日间快充近4小时左右，极大影响了运营效率与收入。换电模式则可以有效地解决这一问题，并且像出租车这类行业领域是最具商业化价值，也是最容易实现盈利的领域。

换电模式在杭州有过试点。杭州的电动“的士”统一采用充换电服务网络提供的国家电网标准电池，每次用完能量后，可根据车载GPS装置找到就近的充换电站更换电池，整个换电需要3～5分钟。但是杭州换电出租车缺乏整车厂的进一步支持，现在已经处于勉强维持的状态。

■充电为主，换电为辅

基础设施和商务模式是新能源汽车产业化的重要条件。张勇认为，发展新能源汽车，需要探索合理的商务模式，妥善处理好汽车厂、电池供应商、电网、运营商、客户等的关系，协调好相互间利益关系。新能源汽车的基础设施，目前主要有交流充电桩、直流充电站和电池更换站三大类，从运营模式看，主要有充电模式、换电模式。从短期看，还是以充电为主、换电为辅。

相对于充电来说，换电所需的时间短是显而易见的。目前，我国一些地方建设的大型充换电站，整车综合换电时间能达到平均6至8分钟，与传统车辆加油时间基本相当。当然，换电模式也有一定缺陷，如果从经济性角度分析，换电站需要购置并保有一定比例的冗余电池。张勇介绍，针对这部分电池，北汽新能源将联合其他公司采取租赁的方式运营，保证不降低出租车公司的收益，也不降低出租司机的收益。张勇还补充说，对私家车采用换电模式目前还很难被接受，消费者普遍对电池更换后的质量和性能存有疑虑，因此，对私家车更适用的商业模式是充电模式。对此，同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平表示赞同，他认为，新能源汽车应该尽可能多地利用波谷电，更高效地利用资源，因此对私人用车而言，充电模式仍将是主流。