锂离子电池“热”跟政策传导的信息不无关系。６月１日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。政策橄榄枝明显向适合于这两类车型的动力锂电池倾斜。
一面是私人购买新能源汽车补贴试点正式启动，一面是公共交通领域的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点扩展到２０个城市。诱人的市场前景像一幅美丽的画卷徐徐展开，那么，国内动力锂电池企业是否已经做好准备？
“现在的动力锂电池企业只是做好了满足示范运行的准备，但还没有做好适应市场的准备。而国家正是希望通过政策拉动，为新能源汽车产品将来适应市场做准备。”中国科学院物理研究所研究员黄学杰向记者表示，示范运行的作用有两方面：一是形成一定规模的市场让动力锂电池生产企业运转起来，否则永远谈不上技术的成熟、经验的积累；二是及时解决示范运行中暴露出来的问题，并完成动力锂电池与车辆的磨合。黄学杰认为，这一阶段大概需要２－３年。“２－３年后会有一些动力锂电池在质量上达到要求。预计到２０１５年，某些企业的动力锂电池不需要补贴也将拥有市场竞争力。”
黄学杰提出了拥有市场竞争力的动力锂电池的几个指标：到２０１２年，能量密度型电池组首先必须满足安全性、环境适应性等。能量密度达到１２０瓦时／公斤，功率密度达到１千瓦／公斤，循环寿命达到２０００次，单体电池成本达到２元／瓦时以下。
北京大学化学与分子学院黄友元博士认为，目前国内的动力锂电池还很难满足商业化电动汽车的需求，其主要问题有：成本仍然太高；技术不成熟，可靠性有待验证；产品一致性有待提高；与动力电池配套的电池管理系统仍然需要改进，并提高可靠性。
肖成伟则认为，国内动力锂电池基本可以满足电动汽车示范运行的要求，但还需要在技术、成本等方面进一步提升，更加关注安全性和可靠性。“目前动力锂电池在示范运行的车辆中得到了较好的应用，技术得到了验证和考核。但电动汽车要达到普通老百姓的要求，还需要在可靠性和成本等方面继续深入攻关。在目前的基础上将电池系统比能量提高到１００瓦时／公斤以上、续驶里程达到１００公里以上，逐步提升和推动电动汽车的技术进步，最终满足电动汽车商业化要求。”
