中国储能网讯：中国政府对于发展电动车的决心日月可鉴，然而，对于如何发展电动车却始终没有摸到门道。

　　昨天，由北京市科学技术委员会等起草的《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法（试行）》正式出台，并已小范围面向相关单位征求意见，其中包括几点主要内容：一是私人购买纯电动汽车小客车不需摇号，但需申请指标；二是申请纯电动汽车指标，不可继续参加摇号；三是私人购买纯电动汽车直接享受市政府补贴，最高6万元/辆。

　　对于消费者最为关心的补贴问题，《管理办法》中的规定，补助标准将根据动力电池组能量确定，其中，国家补助直接拨付生产企业，按3000元/千瓦时给予补助，最高补助6万元/辆。北京市补助给购车单位和个人，同样按3000元/千瓦时给予补助，最高补助6万元/辆。单位和个人申请补助金时须承诺享受补助资金的纯电动小客车，一年内不转移所有权。

　　也就是说，北京消费者购买纯电动车，最高或将得到12万元的补助。而在此之前，上海也规定纯电动车牌照将采用专门号段管理，补贴最高可能达到10万元。如此高额度的补贴，我们却没有看到业界和消费者的欢呼之声，为什么？再或者，反问自己一句，如果是你，你会买吗？

　　很显然，在电动车的发展和推广过程中，对于消费者的资金补贴和政策并不是最关键的因素。从2009年电动车热再到今天，人们对于电动车已经恢复了冷静和思考——如果电池技术没有突破，如果没有模式上的创新，那么，补贴再多都是浮云。

　　补贴政策的局限性

　　从补贴政策迟迟难以出台，可以看出政府对于电动车的重视和谨慎态度。然而，在风传了一年多之后，我们却遗憾的看到，补贴政策并没有太多创新之处，而是增加了一些限制措施。其中，对于车主的限制更是让人难以理解。

　　众所周知，由于电池技术的限制，目前的电动车只适合于城市短距离使用。在这种情况下，如果是第一辆车，或者说唯一的一辆车，不太可能购买电动车。相反，如果家里已经有了一辆车，更有可能在第二辆车时选择购买电动车。其中，电动车用于平时上下班，而普通的汽油车则用于周末或长途出行。

　　电动车的普及注定是个漫长的过程，在这个过程中，任何对于电动车的支持都值得鼓励。如果一开始就抱着"怕别人占便宜"的想法，则很难真正推广。另一方面，即便有条件购买电动车，私人用户也毕竟是少数。从政府部门、出租车和公共交通进行推广，效果反而会更好。

　　电动车热已降温

　　不久前，曾有媒体爆出，丰田暂停电动车项目的研发和推广。尽管最后丰田方面出面澄清，但还是引发了人们对于电动车的重新思考。其中，丰田副总裁兼研发部门主管内山田竹志(Takeshi Uchiyamada)的一段话更是得到普遍认同："在经过难度堪比登月旅行的开发历程之后，它们的续航里程仍然非常有限；就算能享受政府提供的税款抵扣优惠，售价依然让人望而生畏；而且在能上路之前要花大量时间充电。当前电动汽车的性能无法满足社会需求，不管是汽车的续航里程，还是成本，抑或是充电所需时间。"

　　当然，任何新技术、新产品都需要这样一个发展过程。但经过这么多年的发展，目前全球电动车的发展已经到了瓶颈阶段，各国在推行电动车时都面临着许许多多的困难。在这种情况下，不少汽车企业已经将更多的精力放在节能和环保汽车技术的提升，比如"TSI+DSG"技术、比如柴油和混合动力车。

　　笔者认为，这种降温是理性回归，也是汽车行业对于电动车的一种反思。

　　"中国模式"如何突围

　　虽然现在不再提"弯道超车"，但举国家之力发展电动车产业，仍可以看出电动车在中国的战略意义。

　　正是由于国家的重视和补贴，中国的电动车项目和投资出现了"村村点火、家家冒烟"的大跃进局面。然而，这种模式并没有促进电动车的质的飞跃。这是因为大大小小的企业基本都是为了拿到国家的项目和补贴，而不是踏踏实实坐下来搞研究，浮躁已经成为电动车产业的代名词。

　　从全球范围来看，由于电动车的不确定性，没有一家企业愿意把自己的身家性命押在虚无缥渺的东西上，虽然每家汽车公司都推出了电动车的概念车，但这些电动车多数只是一个概念，在未来和现在的市场面前，大家不约而同选择了后者。

　　因此，对于中国电动车产业来说，盲目补贴并不能起到真正的效果。相反，一方面我们应该增加在传统汽车技术上的研发和投入，如果我们在传统汽车的基础核心技术上没有优势，那么也就意味着我们在混合动力和电动车上同样不会有优势，毕竟电动车也是车，安全、舒适、工艺和设计样样少不了；另一方面，我们应该增加在电池、电机和电控方面的联合开发、技术共享。

　　如果把每个企业在电动车方面的努力比作"星星之火"，那么这些企业和产学研的合力就"可以燎原"。因此，与其对消费者进行补贴，鼓励消费者"冒险"成为第一个吃螃蟹的人，还不如加大投入和联合力度，让消费者大胆、放心和开心的购买和使用电动车。