这一天，国家发改委、工业和信息化部、科技部和财政部联合印发《关于扩大混合动力公交客车示范推广范围有关工作通知》(下称“《通知》”)的文件，再次明确将混合动力公交客车推广范围从现有的25个示范推广城市扩大到全国所有城市，中央财政对相关购买单位给予一次性定额补助。
“当时看了确实很兴奋。”在张景新眼里，这是对五洲龙12年坚守的最大肯定。
其实，从2010年的《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿，到《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(下称“8年规划”)，技术路线之争一直伴随着中国新能源汽车的成长。
进入2012年以来，很多地方政府在公交示范运营上，也开始倾向于纯电动。深圳市政府也从之前的推广混合动力汽车，到2012年明确转向纯电动汽车。
而这也是五洲龙和张景新的压力所在。
今天张景新从《通知》看到了混合动力汽车未来的发展前景，但坚持纯电动汽车发展路线的厂家，还是存在不同的看法和解读。
比亚迪新能源汽车事业部一位高层却认为，《通知》并非对纯电动汽车在公交领域应用的否定，就目前补贴来看，纯电动的补贴仍然要高出混合动力公交车许多。
“《通知》的出台，并不会对各地政府原来所坚持的技术路线有多大影响和改变。”安凯汽车(000868.S Z)新能源营销公司总经理王干华对《新产业》说。
争议
《新产业》注意到， 《通知》不合肥主要依托安凯汽车，实现纯电动公交的大范围推广，并明确表示将采取总量控制的方式，非试点城市内混合动力汽车推广目标数量为3000-5000辆。而每辆混合动力汽车根据节油率的不同，给予20万元至42万元不等的补贴。
“这是国家主管部门对混合动力技术路线的再次肯定。”张景新说。
江苏春兰清洁能源研究院有限公司副总经理潘宏斌指出，《通知》与8年规划并不相悖。在8年规划里，纯电动汽车和插电式混合动力汽车是重点推进，而非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车是推广普及。
“这表明混合动力汽车技术基本成熟，可用于大规模普及了，而纯电动汽车技术在现阶段还需要推进。”潘宏斌认为，混合动力汽车技术经过大规模的示范运营，被证明是切实可行的，适合大范围推广，才有《通知》的出台。
尽管如此，比亚迪新能源汽车事业部一位高层表示，《通知》并没有提到纯电动汽车，而深圳市将纯电动汽车作为发展路线是非常明智的，这也是最终发展方向。
该高层认为，《通知》相当于一种节能补贴示范，就如同节能家电一样，国家给予一定数额的补贴，以便推广普及。
王干华则表示， 《通知》可能会对纯电动汽车在全国推广产生微弱的影响，可能是考虑到二三线城市对节能减排的要求没有一线城市那样高。
王干华还特意计算一下，表明地方政府投入混合动力的成本更高。
一台传统公交车，地方政府给予的油补是每升3.29元。一年下来的补贴大约8 0万元。一辆混合动力公交车按照20%的节油率计算，每年的油补按八成计算，则需要64万元。公交车的使用周期一般为8年，投入的油补高达512万元，同时加上新能源补贴30万元，总投入成本为542万元。反之，纯电动除了一次性补贴100万元，却不需要油补。
如此计算下来，混合动力汽车后期的投入成本要高出纯电动汽车5倍以上。
但张景新认为，纯电动的电池成本高达100万元之多。被大批量投入到公交线路中后，介于目前电池技术上不成熟，安全性以及续航里程均存在不足。
每日的快充快放会直接导致电池寿命以及容量。两年换一套电池， 一辆车下来光电池成本的投入就需要300万元至400万元。
张景新指出，目前很多地方政府不考虑实际情况和技术水平，盲目投资纯电动汽车，是一种盲目和冒进。
据悉，沈阳市政府个别领导就曾想推广纯电动公交大巴，后来多方论证计算成本，最终还是选择混合动力汽车。
市场尴尬
其实新能源汽车技术路线之争由来已久，各地方政府根据本地新能源汽车产业优势自己发展，技术路线也是百花齐放。就连新能源汽车动力系统也出现了磷酸铁锂、镍氢电池、超级电容等多种形式。
8年规划的出台，首次明确重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。
但历史痕迹仍然存在。
安徽合肥主要是依托安凯汽车，实现纯电动公交的大范围推广。而深圳地区公共交通则分别由比亚迪和五洲龙提供，分别发展了纯电动以及插电式混合动力技术。
长株潭地区主要依托了南车时代，发展了超级电容混合动力技术，并得以大规模示范运营。而厦门则是依托厦门金旅的混合动力公交车。
张景新表示，2008年深圳市申报新能源汽车示范城市时， 制定的目标是2009年-2011年3年时间，共推广4000台新能源公交大巴和2万辆纯电动小车。其中新能源公交大巴是3000台混合动力汽车和1000辆纯电动大巴。
若按照当初的计划，3000辆混合动力车于2011年投完，1000辆纯电动公交车将在2012年投入使用。
实际推广结果是，截止2011年底，深圳的各类新能源汽车总数已经达到了3035辆。新能源公交大巴2050辆，包括混合动力公交大巴1771辆和253辆纯电动公交大巴，纯电动的中巴车26辆。
但从2012年开始，深圳将转向推广纯电动汽车。按照计划，2012年将再投入1000辆纯电动公交大巴。
五洲龙董事长助理刘三喜无奈地表示，根据深圳市政府的需要，五洲龙也开始生产纯电动公交大巴。但五洲龙坚持认为，混合动力才是最适合现阶段发展的技术路线。
因为，当今的电池技术在电动汽车应用的是否成熟，安全性如何还是未知数。单以成本论，发展纯电动公交大巴的成本则相应高出数倍。
按照刘三喜测算，混合动力公交大巴价格在120万元一辆，而纯电动大巴一般价格为200万元一辆。其次，因为纯电动公交大巴的电池置放位置占据了车厢空间，导致搭载数量减少50%。
因此，同样一条公交线路要达到原有的运输能力，纯电动公交大巴的数量就要是以前的2倍。如此计算下来，全部采用纯电动大巴的购车成本就是混合动力的4倍左右，若一个城市配置1000辆纯电动公交车，成本将比配置混合动力公交多出40亿元左右。
根据深圳新能源公交大巴投放的实际情况来看，充电站数量严重不足已经成为限制纯电动公交大巴投放的关键瓶颈。
纯电动续航里程实际仅为1 8 0 公里，充电次数和时间会明显高于混合动力公交车2倍到3倍，仅适合投放在短途路线上。而大规模推广，还需建更多充电站，200辆容量的充电站造价在2亿元以上。
尽管如此，很多地方推广纯电动公交大巴的规划，仍不断出现。
张景新表示，不少地方政府期望一步到位跨越到国家所希望的最终目标，除了对节能减排的考虑，也有对节能减排成绩的考虑。但巨额的投入，最终可能会形成一个新的浪费。
市场前景
刘三喜表示，新能源汽车的利润比传统汽车的利润要高出将近5倍。五洲龙在2009年的销售额已经达到3亿元，2010年达到6亿元，而到了2011年跳跃式发展到13亿元，利润超过3亿元。
据悉，2011年宇通汽车销售了4万多辆客车，收入高达169.32亿元，净利润才11.81亿元，净利率为6.97%，而按照刘三喜的说法，五洲龙的净利率差不多达到23%。
但新能源汽车厂家发展还是存在诸多限制，而这应该也是五洲龙相比其他汽车厂家规模受限的主要原因。
张景新表示，五洲龙从2001年展开新能源汽车的研发生产，直到2008年才看到新能源汽车大力推广市场前景。
2011年借助深圳大运会的契机，使得五洲龙迎来了10年之后的首次大丰收。深圳市共投入1747辆混合动力公交车，全部来自五洲龙，并且五洲龙还提供了53辆纯电动公交大巴。
刘三喜表示，2012年除了深圳的订单外，还有沈阳的360台混合动力公交大巴的订单，以及重庆的部分订单。
“预计2012年五洲龙客车销量能达到3000台左右，销售额能超过去年的13亿元。”刘三喜说。
据了解， 全国客车市场容量超过50%来自公交大巴。因此，公交大巴也成为新能源汽车厂家的兵家必争之地。
比亚迪董事长王传福曾表示，中国现在有约5 0万台公交大巴，另外还有约120万台出租车。如果全部实现电动化，分别就有1万亿元和3600亿元的市场规模。
在王传福看来，这1.36万亿元的巨大蛋糕，是为那些有生产能力，有运营经验的企业准备的。
不过，由于地方保护因素，新能源汽车厂家要想取得外地订单，目前唯一的办法便是到当地投资设厂。
比亚迪在新能源业务亏损的情况下， 仍然选择扩张。除了在深圳、长沙、西安之外，比亚迪还计划在天津和云南建立纯电动汽车生产基地，以便推广自己的新能源汽车。
据悉，天津市政府也曾希望五洲龙落户天津，并承诺给予1.5亿元的资金补贴和1000亩土地。不过，该计划并没有成行。
张景新表示，五洲龙之布局重庆和沈阳的考虑是，深圳主要覆盖东南亚市场，沈阳则主要覆盖东北市场，重庆对大西南大西北地区实行覆盖。
在张景新看来，这种以政府订单为主导的新能源汽车市场将会持续到2020年，“或许到那个时候才会真正迎来新能源汽车的全面市场化。”
为了适应市场化的竞争， 五洲龙也在积极准备。在新能源汽车领域，拓展了新能源汽车车型，同时还研发了医疗、救护型用车、校车。争取拓宽新能源汽车的应用领域，同时推出LNG、CNG汽车。
