挡位
通常只有前进后退
姜久春教授是北京交通大学电气工程学院院长，他从事电动汽车的研究已有二十余年。据他介绍，电动汽车的基本原理就是以电源为动力，用电机驱动车轮行驶，因此电池和驱动电机就是整个系统的关键。姜久春介绍，现在锂电池是主流，根据正负极材料的不同可以分为不同的体系，韩国和日本是锰系和三元系，而国内使用的是磷酸铁锂电池，它具有高温稳定性好，自放电率低的特点。至于以前使用的钠硫电池，它属于高温电池，存在一定的风险。
电动汽车的驱动电机，普通人最熟悉的就是直流电动机，虽然在发展初期起到了很大的推动作用，但姜久春认为，直流电机属于被淘汰的技术，现在大部分的是永磁电机、交流异步电机以及一少部分的开关磁阻电机。永磁电机，是经过充磁后不再需要外加能量就能建立很强的永久磁场，不仅效率高，而且结构简单、运行可靠。交流异步电机具有结构简单、运行可靠、价格便宜、过载能力强等特点。
至于调速系统，姜久春表示，电动汽车是靠电力来驱动，只有简单的两挡：前进挡和后退挡，或者在前进挡里设置两挡，不会采用太多的挡位。这主要是因为“电动汽车的调速要比内燃机好得多”。目前，市面上有的电动汽车安装了调挡的手柄，这只是为了适应人们的驾驶习惯。像内燃机的油表一样，电动汽车也会用电量表显示剩余的电量，“电量表只是一个粗略的估计，和后面的路况有关”。在问及会不会出现突然没电导致汽车熄火时，他告诉记者，一般电动汽车当电量还剩20%时，汽车就会有提示。
电池
专门程序逐个管理
电池以及电池的续航能力一直是消费者和业界关注的焦点。如何精确地提示电量，就是姜久春所在的电气工程学院目前研究的重点之一：电池管理系统。从2000年开始，姜久春就将重点放在电池的研究上，并开发出电池管理系统。2008年，服务奥运会的50辆电动大巴就使用了他们的电池管理系统。
与常用的铅酸电池相比，锂电池如果过充和过放，会严重影响电池的寿命，因此，使用锂电池的电动汽车都要配一个电池管理系统。姜久春用手机做了一个简单的比喻，手机只有一节电池，能显示剩余的电量，而且没电了就关机，充满了就不再充了，是因为有芯片在管理。而当电动汽车一百多节电池串起来的时候，就需要对它们逐个进行管理，尽量提高利用率。这样就能延长电池的使用寿命，降低使用成本。而且电池管理系统会提示行驶中的汽车以什么样的速度能够走得更远。
电池管理系统今后的目标，则是要尽量提高估计电量的精度，还能检查电池的健康状态，并具有诊断功能，能够知道哪一个或是几个电池有了问题，然后将它们替换掉。目前，国内一半以上的新能源车采用了北京交通大学的技术。
充电站
更多用来换电池
紧随电池而来的就是充电的问题，有没有足够的充电站，将是电动汽车能否快速发展的关键所在。姜久春及其团队很早就开始了对充电站的研究。最开始是在北京西黄庄，为121路公交建充电站，后来接连为北京奥运、上海世博会以及广州亚运会的公交车建立了充电站。这些大的充电站实际上是换电站：将快没电的电池卸下来，再换上另一套电池。
如今，他们正在建一些给环卫车、出租车的充电站。
姜久春认为，在北京建充电站，最大的问题是地的问题，而像北京、上海这样的大城市，很难辟出很多块面积较大的区域，这样就很难快速推广起来。
而随着乘用电动汽车推广起来，小区里面就会建很多充电桩，如果不进行调控，就不得不对小区的配电网进行增容，这是一件非常昂贵的事情。微电网就是将一些可再生能源和一些储存能源以及电动汽车充电进行调控，将它们有机结合起来，在不增容的情况下，建很多充电桩。
目前，上海的漕溪充电站以及北京健翔桥的充电站采用的就是类似的技术。
充电时间
电力公司希望错峰
姜久春指出，目前的汽车主要以烧油烧气为主，能源使用效率比较低，而用电可以提高能源使用效率，另外，电的来源比较多，不仅可以从石油、煤炭中来，还可以从核能、太阳能等多种形式中转化而来，能够解决化工能源的危机，还能起到保护环境的作用。在这样的大背景下，电动汽车就如火如荼地发展起来了。
不过在他看来，电动汽车的主要推动者是电力公司，而并不是汽车厂商，“内燃机车已经建立了一个完整的产业链，要想改变也不是一朝一夕的事情”。电力公司如此看重，是因为电动汽车有可能成为电网的一部分，它能对电网起到支撑作用。因为电动汽车的充电是可以调控的，比如晚上8点充电和晚上10点充电，对用户来说无所谓，但晚上8点正是用电高峰期，如果挪到晚上10点充，对电网来说，就能有效地平抑负荷，错峰用电。
用户自述
开起来很轻松
用暖风太费电
随着此前第一期400辆区域电动出租车在昌平、怀柔、房山、平谷、延庆、密云的投入运营，这里的人们开始感受电动汽车。今年年底，300辆新增纯电动出租车也将在这些地区运营。
44岁的昌平本地人张志纲今年9月1日正式成为一名电动出租车司机。车型是北汽福田的Midi，外形似吉普，车厢内完全按普通出租车的装配。张志纲说，这个车就是自动挡，开起来很轻松。车辆充一次电平均能跑130公里，距离理论行驶里程165公里还有些差距。他基本上都在规定的运营范围里跑，远的地方不敢去，因为去了担心回不来。“十三陵还好点，居庸关绝对不能去，一路上坡，太费电。”
目前昌平的电动出租车采取单次充电的管理模式，出租车的运营时间为6时30分到20时30分，不过一般到下午3时，大部分司机就回厂充电了。
密云县32岁的郭海洋，上岗之前做过10年出租车司机，现在开着北汽的E150EV型电动车。它的外形和普通轿车一样，上白下绿，在路上很显眼。车辆行驶起来几乎没有噪音，加速性能也不错。目前，密云是两次充电的管理模式，早晨6时出车，上午11时左右回来充电，充5到6小时后再次上路运营，晚上收车后再充电。
尽管车型不一样，现在让他们都着急的有一件事，天冷了，如果开暖风，车辆的耗电量太大，行驶里程将大受影响。
如果说，这些出租车司机的感受还代表普通车主的话，那么姜久春的体会则更加专业。因为从事电动汽车的研究，1996年他就开始接触电动汽车，从通用EV1、丰田的RAV4到北汽福田、江淮、众泰等，给他最大的感受就是电动汽车行驶起来非常安静，没有了发动机的嗡嗡声。
车辆太安静的另一个“后果”，就是行人基本感觉不到后面有汽车，因此，日本的一些电动汽车，还在车外安装了警示装备，一旦和行人的距离太近，它就会响，以此提醒行人。
他觉得，电动汽车的性能主要看他的设计，有些电动车的时速也能达到120至160公里，而且加速性能也不亚于内燃机汽车。他说，目前很多电动汽车都是用内燃机汽车的底盘改装而成，技术相对成熟，因此电动汽车使用起来，问题不大。
