中国储能网讯：在政策拉动下，电动汽车充电市场貌似很“火”，但要真正实现可持续发展，尚需从市场层面着力，支持企业依靠自身商业模式创新盈利，才能让这一市场“活起来”。

2015年以来，我国新能源汽车尤其是电动汽车产销量增长迅速，拉动了国内电动汽车充电设施的需求大幅增长。各大企业也纷纷“抢滩”电动汽车充电站市场，推动了电动汽车充电站建设。近期，关于电动汽车充电设施规划即将出台的消息更是引发业界对充电站市场的关注。

貌似很“火”但活力不足

当前，国家层面明确提出将充电设施建设纳入城市建设规划，适当超前布局充电设施。从公共充电设施建设领域来看，截至2014年底，我国已建成公共充电桩3.73万个，同比增长54%，公共充/换电站800座，同比增长42%。各地方政府纷纷出台相关政策，将电动汽车充电设施建设纳入了当地城市土地利用总体规划，对充电设施建设给一定比例的财政补贴。截至目前，北京、上海、深圳、天津、重庆、杭州、合肥、成都、武汉等都提出了充电设施建设规划。其中，2015年初，北京市发布了充电设施分布图，拟在六环内建成平均服务半径为5公里的充电网。2015年，上海市将按照中心城区每5平方公里设1处公共充电点，郊区每10平方公里设置1处公共充电点方式进行布局，建设6000个以上充电桩和50个公共充、换电站。天津市2015年将在重点区域建成66个充、换电站和6700个充电桩，基本实现城区便利化、网络化。

从企业来看，各大企业也开始“抢滩”电动汽车充电站市场。电网企业自不待言，石油公司也依托自身网络优势，利用现有的加油、加气站，改建成加油充电综合服务站，并计划将这一种综合运营模式扩展至全国各地区；掌握土地资源的大型房地产开发商也利用占地优势与电力公司合作，开展充电桩布局。

但目前充电站推广运营商业模式单一，市场缺乏“活力”。目前，电动汽车充电站的建设以政府主导和电力企业主导模式为主。虽然国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。充电站盈利方式主要是通过里程收取电费，有些地方收取一些服务费的方式来运营。基于充、换电站运营盈利方式单一、商业模式尚不成熟，社会资本对电动汽车充电站市场也望而却步，严重制约了国内电动汽车充电网络的建设。

需规划协调更要商业创新

对政府而言，应加强规划，统筹协调各领域新能源汽车配套基础设施的建设和运营，建立合理的充电收费价格和运营收费机制，引导市场建立投资收益可行的商业模式，加快充电站运营推广。同时，需通过完善政策引导机制，鼓励企业在充电站建设时与商场、医院、停车场等结合起来，实现停车、充电等一体化交通服务方案，依靠自身模式创新等方式盈利。可成立充电站网络建设产业扶持基金，降低企业运营压力，实现商业化运营。

在商业运行层面，产业链上各方应从投资运营、盈利方式以及资源利用最大化角度突破创新，深入挖掘这一市场的商业价值。

一是在投资领域，随着充电市场的扩大和社会资本的融入，传统单一主体的投资运营模式已不适应，未来可以考虑引入BOT、PPP等模式，降低投资者的投资成本，鼓励民营企业进入特许经营权招标，提高民营资本投资充、换电站建设及运营的积极性。在充电站建设的主体选择上，可引入竞争机制，明确民营资本参与方式，通过竞争机制由市场来选择最优的运营主体和商业模式。

二是在盈利模式创新方面，应通过商业化运营来实现充电设施建设健康、快速的发展，可以引入储能、停车、租车、移动互联网（APP）、信息服务等多项功能及业务，实现充电站运营中盈利方式的多元化，分摊投资成本，从而缩短充电站的投资回报期，吸引更多社会资本进入。盈利方式更应实现多元化。在社会车辆充电站运营领域，运营企业可以增加停车服务（与P&R停车场结合），收取“停车费+充电服务费+电费”；也可以增加电动汽车租赁业务（与电动汽车租赁公司合作），收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”；还可以增加信息服务（与广告公司、车辆救援公司等合作），在充电站布局图的APP中植入广告等信息服务，收取“停车费+充电服务费+电费+租车费+广告费”。另外，也可以借助移动互联网（比如手机APP），实现不同充电站之间资源共享，实现充电站利用最大化。

三是应从资源利用最大化角度出发，充分挖掘现有设施价值。比如在新能源公交车领域，一方面，针对有轨电车线路上公交车，可以采用超级电容器、钛酸锂电池双动力源(600405,股吧)技术，在有轨电车高压电线进行快速充电；另一方面，针对无轨电车线路上公交车，可以结合分布式发电、储能等项目建设配套的充、换电站，通过电力差价、服务费用、政府补贴等回收投资建设成本，实现城市公交充电设施建设的健康运营。

（作者系赛迪顾问汽车产业研究中心分析师）