据了解，相比较纯电驱动而言，油电混合动力技术因具备较长的续航里程，且相对安全与稳定，被更早地投入应用到市场。同时，这一技术也被普遍认为是实现汽车电动化终极目标的最佳过渡方案。
然而，根据盖世汽车研究院近期对近2000人所做的一项业界调查显示，关于是否应该将混合动力技术作为发展新能源汽车的过渡路径却存在一些分歧。
新能源汽车发展路径存在分歧
该调查显示，约50％的业内人士并不认同将混合动力作为过渡路径的方式，理由是本土车企在这一技术上没有优势；而持相反观点的人则认为混合动力技术已经成熟，在电动汽车产业化无望的前提下，政府鼓励发展混合动力不失为合适的选择。这部分人占比总投票比例同样占50％。
盖世汽车研究院调查人员表示，决定将混合动力技术作为中国新能源汽车发展过渡路径的《规划》，旨在加快培育和发展节能与新能源汽车产业，以缓解能源和环境压力。这意味着这一政策强调的是节能技术的市场应用，当前自主研发水平是否成熟，本土车企是否将成为主要受益者并非考虑重点。但是对于政策制定者而言，本土企业是否能在新的技术应用升级中站稳一席之地也是不得不面对的问题。
纯电驱动仍是战略取向
从《规划》中可以看到，在决定将混合动力技术作为过渡路径的同时，依然强调以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。那么对于本土车企而言，在丰田等跨国企业已经确立技术优势的背景下，是否还有必要发展混合动力技术呢，抑或可以直接重点发展电动汽车？
对此，调查结果显示，大部分业内人士并不赞同直接发展电气化程度更高的新能源车策略，而认为混合动力技术是新能源汽车发展不可绕过的必经路径，选择这一答案的投票占比高达76％；而只有约24％的参与者认为自主品牌没有必要再去研发混合动力，因为已经落后很难超越。
有专家指出，本土企业应根据自己的新能源汽车战略规划来决定以何种技术路径发展，不应该一刀切只鼓励某一种特定的路径。
技术路线由市场来检验
在关于政府是否应该对混合动力有补贴的调查问题中，多达70％的人士站在了支持一方，认为补贴有利于混合动力汽车的普及，从而降低能源与环境压力。另有30％的人士则认为政府不应该补贴混合动力，因为目前只有外资企业掌握了较为成熟的混合动力技术，一旦补贴，外资企业无疑成为了最大的受惠者。
从《规划》可以看出，新政无疑对混合动力车加大了补贴力度。2011年至2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；在节能汽车方面，2011年至2015年，中重度混合动力汽车将减半征收车辆购置税、消费税和车船税。这意味着，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车可以减少约10％的购车成本。购买中强混合动力汽车，则少交15％的费用。而之前非插电式混合动力只有3000元的节能补贴。
看来，哪种路线最正确，恐怕最终还是市场说了算。
