中国储能网讯：7月9 日， 国务院正式公布了关于印发《节能与新能源汽车发展规划(2012～2020)》(以下简称《新规划》)的通知，从2010年推出的征求意见稿到如今公布的正式版本，可谓是“千呼万唤始出来”。不同以往的是，在《新规划》中除了老生常谈的“重要思想、基本原则”之外，内容上都或增或减进行了多方面的改进。

    随着我国经济快速发展，以及全球化步伐逐步加深，面临的经济转型压力也越来越大。

    政府迫切希望寻求一条自主创新能力强、能掌握核心的技术的新型产业路线，而新能源汽车已成为实现这一梦想的最佳选择。

    7月10日，工信部会同发改委、科技部、财政部组织召开宣贯会议，工信部副部长苏波针对《新规划》进行了政策性解读。短短两日之内，从国务院到四部委围绕该《新规划》的一系列动作都准确传达了政府层面对于发展新能源汽车的急迫心情。

    但新能源汽车产业链上中下游企业人士并未因此而庆幸，相反有不少企业界人士向记者表示，未来三年要走的路将会更加艰险。

    以点带面 行业面临洗牌《新规划》中多处提到“集中优势资源，培育一批骨干企业”，而这一命题几乎涵盖了整车、整车关键零部件、动力电池、动力电池关键材料、汽车电子等整个新能源汽车产业链各环节。

    2010年版《规划》征求意见稿中提出以纯电动汽车为战略重点，“实现跨越式发展”的路线。其结果是，经过两年的摸爬滚打，我国新能源汽车发展水平仍处于“产业发展初级阶段”，新能源汽车消费市场还是一潭死水。

    国内目前有16家车企都已经开始推出新能源汽车产品，超过20款纯电动与插电式混合动力轿车车型开始面向市场。其中，奇瑞旗下拥有6款纯电动轿车，新能源轿车车型数量暂列全国首位，而其他的车企一般就只推出了2～3款新能源车型。种类稀少的车型只能作为概念展示，或者由政府牵头的公共交通运营推广，却还不足以对私人消费者产生吸引力。

    国家层面正力求快速发展壮大新能源汽车产业，而造车企业遍地开花、普遍投入产出低下的局面已经开始拖后腿。《新规划》中对此特别提到：“集中优势资源与力量，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。”

    重复投入势必稀释国家资源，重点扶持优势企业形成以点带面效应将成为改变现状的最有力手段。

    新能源汽车产业发展前期需要大量的资金与其他相关资源投入，而这远非车企所能独自承担，若实行选择性扶持政策，那些规模小、发展步伐缓慢的新能源汽车生产企业一旦失去了国家扶持资源支撑，将很难再继续进行新能源汽车研发生产。

    一汽海马新能源汽车部主任崔相雨认为：

    “我国新能源汽车现在处于投入期、成长期，大家都在你追我赶，而政府扶持资源也不可能做到雨露均沾。届时选择几家投资规模大、创新能力强、市场推广效益好的优势企业进行重点扶持已成为必然，而这也有利于我国新能源汽车产业发展。”站在政府的角度来看，如今扶强摒弱的时机已经成熟。

    “政策资源分配不均，其结果不排除有一些企业逐步退出新能源汽车行业。其实在行业发展初期，有人生、有人死、有人进、有人出、有人做大了再死，生生死死都很正常，这也是行业发展必然的现象。只有企业始终掌握住行业发展先机，并牢牢占领市场，才能活下来慢慢做大。”谈到未来三年新能源汽车行业内的血雨腥风，崔相雨表示淡然。

    企业面临硬性指标压力此次出台《新规划》较以前版本显得更加务实与理性，很多涉及到定量的硬性指标较以前表现出缓和与细化。

    三年之后新能源汽车产销量50万辆的目标对于造车企业无疑是一个坎，迈过去了国内新能源汽车产业将真正走向成熟，过不去的话留给国内车企的机会势必不会像现在这样宽松。

     “国家现在面临着能源危机，出于国家安全的考虑，政府现在是孤注一掷发展新能源汽车。三年之后如果国内车企做不成，政府可能会直接从国外引进新能源汽车技术与企业。”

    崔相雨向记者表示，到那个时候国内车企面临的窘迫环境将更加艰险，我国新能源汽车产业很可能再次沦为像传统汽车一样由外资品牌主导的格局。

    然而，就目前的情况来看，要在三年内实现50万辆产销量目标并不容易。据高工锂电产业研究所(GBII)调查数据显示，2011年我国新能源汽车产销分别为8368和8159辆；2012年1至5月，国内主要汽车生产厂商共销售新能源汽车3784辆。三年50万辆相当于每年产销15万辆，对于这一目标，以上数据显得格外乏力。

    中国汽车研究中心专家刘博向记者表示，这一目标对新能源汽车企业而言，指导意义更大于实际意义。

    另外，燃油消耗量指标在《新规划》中也被重新提及，2010年征求意见稿原规划为“到2015年乘用车新车平均油耗达到5.9升/公里”，在此也被修改为“2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降低至6.9升/公里”。相比较之下，《新规划》在燃油消耗量指标方面似乎降低了要求。

    崔相雨对此表示，如今的燃油消耗量指标描述的更准确了。但是，跟之前相比，这种字面上的修改并不会减少企业所面临的压力，毕竟只剩下三年时间。政府出于调控并降低汽车燃油消耗量的目的，后续肯定还会通过对燃油消耗量标准修订以及制定新标准进行调控。

    一汽海马汽车研发本部副本部长周道辉也向记者表示：“《新规划》提出的燃油消耗量指标对车企是一个非常严酷的标准。”他表示，该标准涉及到三年之后汽车产品的市场准入门槛，而这也将意味着车企未来存亡与否。

    7月1 3日，记者从工信部装备工业司了解到， 全国汽标委已经正式启动轻型汽车燃料消耗量标准修订工作。此次主要围绕GB22757-2008《轻型汽车燃油消耗量标识》和工信部《轻型汽车燃料消耗量标识管理规定》两大标准展开，旨在推动节能汽车推广以及节能与新能源汽车车船税减免政策出台。《新规划》出台之后，政府部门的迅速动作确实耐人寻味。

    规划细则出台缓慢 政策真空变数多此次出台的《新规划》最大的特点就是涉及领域广泛，新能源汽车产业整条产业链上的各行业几乎都在其中有所提及。

    “现在出来的还只是个框，具体细则方面还需要更明确地颁布实施下来。”周道辉表示，《新规划》中政府在操作细则、补贴细则、执行细则等等方面都没有一个清晰的说明，2015年50万辆的产销目标靠什么去保证也不得而知，“留给企业的更多只能靠猜。”

    规划靠中央，执行靠地方。《新规划》的出台只是从中央政府的层面确定了今后我国新能源汽车产业大局未来走向，而具体的实施细则及相关政策法规很多都要依靠地方政府拟定实施。在这个过程中，由于观念不同以及对地方财政收益的考虑，各个地方的具体执行手段和效率又会参差难齐。

    2010年6月，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，首先确定的就是在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。之后，随着“十城千辆”示范运行城市逐渐增加至25个，私人购车补贴政策范围理所应该随之扩张。

    而事实上据众泰新能源汽车公司副总经理张浩透露，直至目前为止，私人购买新能源汽车真正能够拿到补贴的城市有且仅有深圳、杭州、合肥这三个城市，其他的所谓“十城千辆”试点城市都仍还停留于口头上。

    补贴不到位，或申请周期漫长、手续繁杂；或根本没有出台这方面的政策法规；或只对当地车企进行针对性补贴。张浩告诉记者，众泰在上海、北京等地针对私人市场推广新能源汽车时，遇到的最大阻碍就是补贴资金迟迟不能到位。要卖车只能选择自行垫付，长此以往动辄每辆车10万元的垫付款，企业实在难以承受。

    “上海市政府需要照顾本地车企上汽集团，而北京市则考虑的是北汽、长安这两家企业。”在张浩看来，老生常谈的“地方保护主义”政策也是阻碍企业新能源汽车推广进度的主要原因之一。

    以上林林总总，根本原因就在于中央政府层面关于后续细则性政策出台不及时，而地方政府各自为政的格局势必导致这种我国新能源汽车产业多年来总难逃离的“发展魔怔”。张浩表示，中央政府应尽快出台具体实施细则，对地方政府起到约束作用。再结合四部委针对“十城千辆”试点城市的考核，各地方无论是在效率还是与中央政策保持一致性上都会有大的改观。