一路上纷争从未平息，出于各方利益的考量，舆论上关于路线之争、标准之争、模式之争的话题层出不穷。因此，与之相关的政策出台总是会引起最广泛的关注与讨论。
而一项新政策本身就仍有待完善，给产业研究人士带来的只有更多的疑虑。很长一个阶段，各种不确定性充斥于国内新能源汽车行业。
其中，在纯电动与混合动力两条技术路线的分歧上，产、学、研各界态度始终莫衷一是。
跨越“十一五”，如今“十二五”又将过去一半，新能源汽车仍停留于概念推广阶段。细查2012年始，政府围绕这一新兴产业的一系列动作，可以看出政府层面是真的开始着急了。7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020)》(以下简称《新规划》)正式版出台，其实际意义就是为新能源汽车产业发展定调。
《新规划》解路线之争
《新规划》洋洋洒洒七千余字，在谈及新能源汽车未来发展目标时，多项目均以具体量化予以确定。其中，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，这一目标被再次肯定。数字当然比套话更具实际意义，但关于非插电式混合动力汽车，却未有只字提及其未来目标要求。
对此，《新规划》中给出的解释是，当前“重点推进”纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，“推广普及”非插电式混合动力汽车。
一汽海马新能源汽车部主任崔相雨告诉记者，《新规划》所提的“推广普及非插电式混合动力汽车”，事实上就是政府层面已经认定混合动力汽车能够进入量产化推广阶段，而纯电动汽车仍处于产业发展期。出于节能减排的迫切需求，未来三年混合动力汽车势必先于纯电动汽车普及开来。
一汽海马汽车研发本部副本部长周道辉向记者表示，纯电动汽车市场打开至少要等待5～10年。而在此期间，混合动力汽车必将会取得一个跳跃式的发展。
奇瑞新能源汽车副总经理方运舟同样认为，未来三至五年内国内混合动力汽车必将会有一个大的发展。结合《新规划》中的相关内容方运舟表示，混合动力汽车的发展并不需要靠国家的补贴政策，而最终应该是依靠国家对于汽车产品的油耗限制，通过制定油耗方面的规定来进行技术的引导。
至此，纯电动汽车与混合动力汽车之争终于告一段落。
混合动力汽车现状仍尴尬
就记者今年以来多次参加过的新能源汽车展上了解到的情况显示，目前混合动力汽车的价位仍然高昂，似乎与纯电动汽车一样同处于“花瓶”式的尴尬位置。
周道辉对此表示，由于外资品牌汽车霸占市场，自主品牌传统车价格本来就足够低廉，如果再加上一套节油率在15%～20%以上的混合动力系统，成本将会提高2～3万元，目前还没有市场会为此买单。
其原因不外乎两点：其一，是国内混合动力汽车技术水平确实落后于国外。方运舟表示，国内做混合动力汽车的车企目前普遍受制于发动机技术水平的限制，影响混合动力节能效果的发挥。
其二，同纯电动汽车一样，混合动力汽车在我国也处在产业化初级阶段，规模化效应难以形成势必加重成本。《新规划》中，找不到与非插电式混合动力汽车相关补贴内容，而根据以往针对节能汽车的补贴惯例，“1.6升及以下节能车补贴3000元”，现阶段高昂的造车成本只能由普通消费者一力承担。
同时，国外拥有先进混合动力汽车技术的企业眼馋中国市场，急于向中国输入混合动力技术。
混合动力技术一直都是日系汽车厂引以为傲的领域，2012年4月底，本田汽车决定向中国汽车厂商转让混合动力技术之后，丰田汽车随后宣布将于2015年对华转让混合动力技术。由此，国家出于保护产业发展需要，高昂的汽车进口关税显然加重了混合动力汽车的成本。
有业内人士向记者表示，混合动力关键技术仍掌握在日本、德国汽车企业中，中国混合动力汽车发展将来肯定绕不开日德车企的技术壁垒。那么，如果同样对混合动力汽车采取高额补贴，那就相当于把中国纳税人的钱直接送给外国车企。
混合动力并非过渡技术
“弯道超车”曾经一度被成为催速我国新能源汽车发展的兴奋剂。罔顾市场和安全的考量，众多专家、学者等都把这一口号与“振兴民族汽车工业”结合在一起对外抛出，一时赚足了眼球。
正是在那个时候，他们意识到我国与其他国家在混合动力汽车技术上的差距，就提出了“混合动力只是一种过渡技术，最终还是要归于纯电动汽车路线”的观念。对此，更为务实的汽车企业界人士大都不予认同。
据高工锂电产业研究所(GBII)调查结果显示，大部分业内人士并不赞同直接发展电气化程度更高的新能源汽车策略，而认为混合动力技术是新能源汽车发展不可绕过的必经路径。
奇瑞新能源汽车公司另一位负责人曾令鹏先生认为，从市场需求来讲，混合动力汽车并不是一种过渡产品，它会有很长时间段的使用需求，甚至会一直跟纯电驱动技术并行相当长一段时间。
国内绝大多数汽车企业都把新能源汽车研发当做重中之重，很多都已经有成熟的新能源汽车产品推向市场。与之言及新能源汽车技术路线选择时，大多数企业人士均纷纷表示，混合动力汽车要比纯电动汽车更安全、见效也更快。
就目前情况来看，混合动力汽车无论是从技术还是市场方面，都比纯电动汽车更具推广潜能。
记者从广汽丰田了解到，丰田凯美瑞.尊瑞混合动力汽车从今年7月份上市以来，目前已经售出2辆，订单2辆。据广汽丰田的一位销售管理人员透露，尽管与传统汽车相比，消费者对混合动力汽车的接受度不高，但事实证明，混合动力汽车还是有一定的市场。
丰田领先的混合动力技术以及合资品牌的市场优势，将有助于这款中高级混合动力汽车能迅速获得更多国内购车者的亲睐。而这也增加了自主品牌混合动力汽车市场推广压力。
混合动力汽车发展形势迫切
《新规划》中对燃油消耗标准的定量化也限定了未来车企在进行汽车技术升级的方向。
就记者与国内多家从事新能源汽车研发的自主品牌车企技术部负责人了解到的情况显示，《新规划》中针对燃油消耗量提出的两个标准，即“2015年和2020年产汽车平均燃料消耗量分别低于6.9升/百公里与5.9升/百公里”，这两个指标尤其是后者的实现，对企业来说还是存在很大的压力。
周道辉就表示，这些标准涉及到未来汽车产品市场准入的问题，如果将来达不到，产品得不到市场准入许可，则车企很可能面临前所未有的生存危机。
“可以肯定的是，无论是合资企业还是自主品牌企业，国家对于其产品的油耗限制标准将会越来越严格。那么，未来将会出现不使用混合动力技术就很难达标的情况，汽车企业有可能会自觉使用这个系统，或是标配混合动力。”方运舟也认为，未来对于车企而言，标配混合动力可能会成为不得不为的选择。
2012年6月上旬，长城汽车董事长魏建军对外宣称，到2015年，长城汽车将投入80亿元用于动力节能与纯电动汽车产品的研发。
“在2015年前，我们只做一个纯电动车，其余的都是混合动力汽车。”魏建军也更看重未来节能汽车的主导地位。
长城汽车新能源项目组项目副总监朱永利告诉记者，出于市场、技术、运行环境三方面的考虑，长城汽车都更愿意选择更为稳妥的混合动力汽车路线。“现在是政策认可纯电动技术，市场认可混合动力技术，而往往政策认定的东西都不一定能让老百姓接受。”
众泰汽车一直以来都坚定地走纯电动汽车路线，其公司负责人也曾多次在公开场合表示，纯电动汽车是国家与企业的不二之选。如今，众泰在换电模式纯电动出租车示范运营领域也积累了丰富的经验。
但当记者与其副总经理张浩交流时，他也不得不承认，迫于市场的压力，众泰也会考虑在未来插入一款增程式混合动力汽车。
