“这些就是低速电动车。”德州当地市民李先生指着停在一小批发市场外的低速电动车对本报记者说，“而且停在那儿的大部分都是‘黑的’。三五块钱的车费在城里转悠买个菜也不贵，速度慢也比较安全，所以当地居民都愿意乘坐它。”
在山东类似德州这样的城市还有聊城、潍坊、滨州和众多小县城。这些地方也是低速电动车在山东的主要生产地。
山东各级政府都非常支持这种低速电动车，并把相关企业划为山东省新能源汽车行业“十二五”重点支持企业行列。
然而，按照国家最新公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》的规定，低速电动车并未被纳入新能源汽车范围，这为山东生产低速电动车的企业带上了“紧箍咒”。
山东省电动车产业化办公室主任张军对本报记者表示，“目前低速电动车并不在国家节能与新能源汽车的鼓励范围之列，不过主管部门也并没有明令禁止发展低速电动汽车。”
不过，本报记者独家获悉，由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展低速电动车的调研分析工作已接近尾声，其中包括低速电动车的产品开发、检测以及成本分析。参与企业包括山东宝雅和时风在内的12家低速电动汽车公司，该项工作的结论欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”。
中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室负责人张雷对本报记者表示，“目前工作已经接近尾声，但上报工信部的调研报告还没有撰写。”
这是低速电动车正名的好机会，但是能否成功还待看。
“双80”紧箍咒
新政策的出台，一些大企业可能会纷纷转型。
从“新能源汽车元年”，即2008年算起，今年我国新能源汽车发展已迈向第五个年头。特别是在科技部、财政部、发改委、工信部于2009年1月启动“十城千辆”工程以后，各地新能源汽车企业如雨后春笋般涌现出来。山东省成为其中显著的一员。
根据山东省汽车行业协会的数据显示，截至2011年，山东省共生产新能源汽车68203辆。其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆。剩下的6.4万辆全为小型低速纯电动汽车，比2010年的2.9万辆增长了120%。
不难看出，山东所谓的新能源汽车是以小型低速纯电动汽车为主，纯电动客车和混合动力客车为辅。
张军对此表示，“目前，山东列为国家公告的新能源汽车生产企业仅两家，其中包括临沂的沂星和聊城的中通，他们主要生产新能源客车。”
而根据公开资料显示，这两家产品产量占全省汽车产量的比重不到1%。
相反，与被纳入国家新能源车生产公告的两家企业相比，山东省拥有大小低速电动乘用车生产及配套企业近百余家。其中包括时风集团、唐骏欧铃汽车制造有限公司，宝雅新能源汽车股份有限公司，比德文电动车公司，滨州市红星车业有限公司等17家骨干低速电动轿车生产企业。
德州宝雅新能源汽车公司总经理王洪君对本报记者表示，“虽然国家一直没有给我们这类车一个明确的界定，确实让我们的身份很尴尬，但我们还是有信心加大生产力度，因为低速电动车需求市场非常大。”
然而，山东走低速纯电动车路线的新能源汽车“梦想”或将落空。
根据国务院6月28日发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和7月1日起正式实施的《纯电动乘用车技术条件》对新能源汽车的界定，目前生产和销售的这种小型低速纯电动汽车并不算做新能源汽车。
按照规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里。
近日在山东举办了“2012中国（济南）国际新能源汽车展览会”上，参展商达115家。根据本报记者从主办方处获得的一份关于参展商资料显示，此次展览会以低速纯电动车为主，其中几乎囊括了整个山东省低速电动车的企业。从名单中看，没有企业的电动车达到国家“双80”的标准（时速80km/h，续驶里程80km），速度多为50-70km/h。
面对这样的“紧箍咒”，大企业依然扩大规模，似乎并不担心政策对销售带来的影响。
“低速电动车本来就是靠其特性吸引住特定市场而存活的行业，一味提高速度恐怕市场也就没了。不过，我们还是在考虑锂电池使用，但价格就贵了。”王洪君表示，低速电动车如用锂电池价格会升至8万-9万元，采用铅酸蓄电池生产的低速电动车价格仅需3万-4万元。
与大企业不同，小企业则表示回归场地用车的生产，但并不会完全放弃。
山东迈迪电动车有限公司销售经理董梦林接受本报记者采访时表示，“新政策的出台，一些大企业可能会纷纷转型，我们肯定竞争不过他们。但我们还是不会放弃低速电动车市场，毕竟国家还没把政策‘定死’，而且又有市场需求。”
另外，由于低速电动车所处的政策尴尬局面，一些企业开始试图寻找新身份。山东大新洋电动车有限公司总经理助理蒋阳川对本报记者表示，“我们不叫低速电动车，我们叫城市微型电动车。”
5个试点地区结束“低速”尴尬？
山东启动低速电动车试点，包括聊城、德州、济宁、淄博和潍坊。
在山东，生产这种低速电动车的企业先后于2008年发家。
张军向本报记者表示，“那时，山东大大小小的汽车企业纷纷把目光投向了低速乘用电动车领域。”
事实上，张军口中的车企在2008年以前均为电动自行车、三轮车、农用场、场地用车或是轻型卡车等生产商。
“像时风集团当时以生产农用车为主，但市场前景并不好。加之国家开始鼓励发展新能源汽车，它便利用已占据的市场和较雄厚的资金实力开始向低速电动车转型。随后，其他的小企业看到该市场反应不错，也都纷纷效颦大企业，由两轮或三轮改为了四轮。”张军表示。
然而这种低速电动车从发展伊始就没怎么得到国家的支持，也一直没有取得合法的上牌许可。但山东省省政府和地方政府却在低速电动车市场开启时就从政策和资金层面上“双管齐下”，为山东低速电动车的发展保驾护航。
2009年8月，正当山东低速电动车发展高峰期时，山东省又发布了名为《山东省低速电动车管理办法（试行）》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性；一些山东地方政府也相继发布地方性的《电动车管理暂行办法》，如聊城和淄博。
除此之外，由于低速电动车不属于国家新能源汽车发展战略之中，因此有关车企并拿不到国家的专项资金补贴。但是山东省政府在2010年时，省财政厅开始变相补贴低速电动车企业，安排资金1755万元购买低速电动车配备给公安、交通部门；地方政府也有一些经费扶持项目。
王洪君表示，“名正言顺的补贴并没有，但是通过政府招标和企业中标的方式进行补贴倒也不少。另外，如果企业申请新能源汽车关键零部件开发项目，我们也会从省财政厅获得一定数量的扶持资金，自己规模大概就是几百万。”
张军表示，“不得不说，山东政府营造的利好环境给了低速电动车企业莫大的信心。
山东低速电动车经过4年时间的发展，目前山东低速电动车企业大致分为了三大梯队。
了解该行业的不愿透露姓名的人士对本报记者表示，按照行业影响力划分，宝雅、时风、唐骏欧铃等为第一梯队；泰汽、比德文、红星车业、东方曼等为第二梯队；一些不知名的30-50人组成的小作坊为第三梯队。
但是，由于国家新能源汽车产业规划的出台以及电动车技术标准的实施，山东省主管部门也感到国家政策层面上的全面收紧，转为低调。
山东省经信委的官员接受本报记者采访时，往往则以“我们跟着国家政策走”、“我们严格执行国家的产业政策”等言辞避谈此事。
然而，不谈并不代表“停步”“。
本报记者从山东省经信委获得的最新资料显示，目前山东低速电动车产业呈现良好的发展态势，2012年1-6月份产量4.4万辆，同比增长74.8%，特别是产品开发取得新进展，产品质量和安全性能明显提高，工艺技术装备明显改善。
王洪君表示，“事实上，山东省还是非常支持该行业在山东的发展，我们得知山东政府已下文确定了在山东5个地级城市开展低速电动车试点工作，其中包括聊城、德州、济宁、淄博和潍坊。”
除此之外，近期山东省经信委已到潍坊、滨州、聊城、临沂、莱芜、东营等市调研有关企业，摸底低速电动车技术工艺装备、新产品、科技开发，以及管理等方面的情况，提出山东省发展新能源汽车的意见和措施。
山东省经信委一位不愿透露姓名的官员对本报记者表示，“调研为国家出台政策提供一些数据支持，现在正在政策制定过程中。”
洗牌在即
“很多小厂还停留在购买车壳、回厂拼装的低级发展阶段。”
从各种迹象看，地方政府和企业不会抛弃低速电动车带来的产业繁荣。但要想从根本上为低速电动车“正名”，一系列难题还待解。
首先是企业生产资质问题。
上述官员对本报记者表示，“事实上目前生产低速电动车的企业没有一家拥有乘用车生产资质（资质是场/厂内专用机动车辆生产企业）。其中包括山东低速电动车包括宝雅、时风和唐骏欧铃在内的三大‘巨头’。”
本报记者获取的几张宝雅生产资质证书中，并无发现汽车生产资质，其中一张明确显示类型为场（厂）内专用旅游观光车辆，类型为蓄电池观光车、参数为运行速度小于或等于22km/h。
王洪君也坦言，“目前企业方面确实没有相关乘用车生产资质。”
不过，王洪君对此则表示，“当年电动车自行车发展的时候，很多企业也没有生产资质，但是随着电动自行车‘井喷’，最后还是名正言顺了。我相信我们的产品最后一样会名正言顺。因为，我们关心的是市场。什么是好产品？以市场为导向的就是好产品。”
有着同样心态的企业并不止宝雅一家。
目前，行驶速度在50-70km/h低速电动汽车的身影几乎在山东每个城市都能寻觅，但还是主要集中在德州、聊城、滨州、潍坊、临沂等地，而济南和青岛等市区并不是非常普遍。
其次，低速电动车的安全性方面也存在隐忧。
目前生产和销售的低速电动车并不需要通过国标安全检测。与之相对，传统燃油汽车强制检验项目有100多项，这些项目必须经过国家认可的相关机构检验合格后方可产销，并拿牌上路。
今年6月，一辆时风电动汽车就发生了自燃，电动汽车的电机、线路等主要部件全部烧毁。
再次，目前山东低速电动车所使用的电池为铅酸蓄电池，其环保性一直受到各方的质疑。
据了解，虽然铅酸蓄电池是目前较为成熟的电池技术，但是由于低速电动车的电池使用量大，而且很多处理和回收电池的企业也没有严格的操作规程处理废旧电池，引起铅酸蓄电池污染的事例并不少见。
此外，山东低速电动车发展的最大瓶颈，还在于缺乏核心技术。
记者走访在山东过程中，从厂商、协会和经销商处听到最多的两句话是“产品都远销欧美市场了，在中国居然还受限”和“我们都拥有核心技术，能够立足国际”。
然而，真是的情况是山东的低速电动车有整车生产能力的厂家并不多。
王洪君表示，“我们拥有了自己的技术、集冲压、焊装、涂装和总装汽车生产的四大工艺为一体的生产厂家。”
据了解，目前山东低速电动车企业拥有这四大工艺的仅有宝雅、时风和唐骏欧铃。
“很多小厂家还停留在购买车壳、回厂拼装的低级发展阶段。”一名不愿透露姓名的业内人士向本报记者表示。
事实上，宝雅和时风等低速电动车生产商同样经历过外购车壳阶段。
如宝雅长期保持着与长安汽车(微博)公司的合作，购买车系为奔奔MINI；时风则选择比亚迪作为其合作厂家，合作车型为F0。
虽然这些企业各自都大力开发自己的模具，但车身还是难免会有一点“山寨”味。
另外，除了四大工艺以外，山东低速电动车厂商几乎没有任何核心技术，最重要的电池和电机系统全靠外购。
本报记者在走访过程中发现，众多低速电动车企业一谈技术或是所用组件就“色变”，他们往往都以“机密”为由而拒绝谈论。
但张军也坦言，“我相信这个市场会经过多次‘洗牌’，大企业会越做越大，小企业终将被淘汰。”
