中国储能网讯：充电设施供应不足一直是国内电动汽车普及的瓶颈之一，充电设施运营商也在为充电站的建设不懈努力，但记者发现，横亘在他们面前的问题并非以企业自身之力能够解决，充电设施建设很多时候会受到法律、政策甚至现实情况的制约，要想打通这一系列症结或许需要对法规、现行政策全方位的梳理及协调才能加以解决。

我国电动车推广呈现出自上而下的模式，即一线城市首先推广，然后向二三线城市逐级推广。虽然大城市对电动汽车认可度及需求较高，却存在充电设施的建设困难。

■城市土地紧张建桩无门

普天新能源有限责任公司市场相关负责人告诉记者，大城市由于人口多，环境污染比较严重，人们对于清洁能源产品更容易接受，而且一线城市基础设施、政策法规相对完善，居民收入相对较高，因此成为电动汽车首选的推广地区。然而大城市的另一特点则成为制约充电站铺开建设的障碍，即城市密度较高导致土地资源稀缺，因此，要在电动车充电半径找到合适的建桩地点非常困难。

该人士对记者说，充电设施要建设在交通车流相对密集的地方，这样才能提高利用率，但受土地资源所限，这类地方很难建设大型充电站，“即使建设小型的充电站，土地的协商使用同样很困难。”

事实上，想要在住宅区建设私人充电桩也没那么容易。据记者了解，老旧小区缺乏停车位，建设充电桩根本无从谈起；即使有停车位，小区物业也会以充电设备可能会发生火灾、漏电等安全事故，小区供电设施容量不够安装充电桩会影响小区电网正常运转、充电桩可能会影响其他业主车辆出入、物业管理成本和风险增加却没有相应收益等理由拒绝车主安装充电桩。

不过值得庆幸的是，这一情况很快将会得到改善，据悉，《电动汽车充电基础设施指南》、《电动汽车充电基础设施指导意见》将会在7月出台，政策在土地规划方面会有详细的规划和要求。

此外，在记者与几家充电设施运营商相关负责人沟通时发现，另一个提及频率更高的问题是用电难。

■电容所限　充电设施难供电

政府对充电设施用电方面给予了很多政策优惠，但一部《电力法》就使充电站点的建设放慢了脚步。按照《电力法》规定，一个供电营业区内只设立一个供电营业机构。换句话说充电设施运营企业不能在已有的供电营业区上再设立独立的营业机构。北京北汽特来电汽车充电有限公司副总经理孙大治告诉记者，接入原有供电营业机构的电会产生很多问题，电容电压往往不能够支撑大规模充电设施就是其中之一，但企业又不能再设立单独机构，从而面临即使有地也不能设点的尴尬。

国家电网公司中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄对记者解释说：“除了法规限制以外，充电站能否建设还与当地变压器的容量有关，大型充电站的建设必然导致这一区域的用电量骤升，下级变压器容量的大幅增高很可能导致上级变压器的容量也要提高，而电动汽车属于新生事物，之前没有对其进行用电规划，因此要改造是牵一发而动全身。”

这一情况可以通过增加变压器的数量或给变压器增容来解决，但这又要面临另一个问题——土地。蔡国雄告诉记者，大城市用地本就紧张，加之人们认为变电箱存在辐射及安全隐患，大多抵制建在自家旁，这些都为改造增容带来困难。

蔡国雄认为，电动汽车是新生事物，之前在用电规划中没有涉及到这一领域，后期的申请及建设相对较为复杂，短时间内这一矛盾还难以解决。

■排放配额影响合作方难寻

碳排放要求也间接影响了充电站的建设。在国家节能减排的大方针下，高校、机关被划为碳排放考核范围内，用电情况受到相应限制。

孙大治告诉记者：“企业在充电设施建设时，会考虑与高校、机关单位进行合作，在沟通中发现，这些单位有节能减排指标要求，充电桩的建设无疑会增加该单位的用电量，提高该单位的人均能耗，能耗若超过相应配额会给他们带来高昂的处罚成本，因此，很多单位不愿意合作。”

碳排放配额反制约为节能减排服务的充电设施建设，这明显是个悖论，但这从另一侧面反映出在充电设施建设过程中需要解决的问题多而复杂，几乎每个环节都存在需要协调解决的事项，这其中涉及到城市用地的存量规划、政策协调、利益分配等方面，如何解决这些问题目前还没有有效措施。

充电设施运营商仍在摸索盈利模式

充电设施不仅处于汽车产业链上的重要位置，而且与电网的关系密不可分，对电动汽车发展有着重大影响。充电设施运营商要在初始投资之后如何回收成本？如何长期生存？是行业内一直在关注和探讨的问题。运营商面临的成本有哪些，未来企业要如何获利？

■建设成本较高

有业内人士测算，一个普通充电桩成本为1万~3万元，一个快速充电桩成本为10万~20万元。一个有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本约500万元。

用地成本更是高昂。北京富电科技运营总监于波对记者说，公共充电设施大多建设在核心商业区或公共停车场，这些停车场的收益基本固定，加装充电设施后，若对其带来收益上的递减，会被转嫁到充电设施运营商身上。“从某种程度上来说，我们也算是充电桩所在车位的承租方，具体费用根据不同地和具体协商有所不同。”于波告诉记者。

■电价成本自行消化

除了这些可见的成本，一些隐性成本也不容忽视。北京北汽特来电汽车充电有限公司副总经理孙大治向记者反映了一个情况：“在小规模建设充电设施时，企业大多从该区域物业公司接电使用，但这些物业公司往往不能开具增值税发票，并且会在每度电的基础上加收一定费用，由每度电0.8745元增加至1.1~1.3元不等，而且不存在峰电和谷电的价格差。”

孙大治坦言，充电设施运营商很难按照国家电网规定的价格买到电，但必须按照该价格收取电费:充电设施运营商只能代收代缴电费，不可以加价售电。按照目前北京地区各运营商酝酿的服务费定价每度电0.8元计算，这部分收入大多用来弥补电价。

■盈利依靠商业模式创新

从理论上，充电价格最少包括电能成本、建设成本和服务成本。但从运营商现行的充电价格体系中，很难包含建设成本，而服务成本收取的价格也相对较低，如何回收投资并盈利似乎是摆在各运营商面前的一道难题。

在和几家运营商相关负责人交谈的过程中，记者发现他们不约而同地将目光投向了互联网+，在他们看来，利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合已经是一种趋势，运营商都在考虑以充电设施运营为基础，利用获取的数据进行增值服务，汽车销售、租赁以及其他相关服务。

特锐德明确提出了“车充联动，车企联合，以充带车，以车推充”的发展战略，2014年12月，特锐德宣布与河南新乡市政府签署为期5年的合作协议，在当地开展充电设施建设与新能源汽车长期租赁、分时租赁业务。

从事电动车租赁业务的充电设施运营商不止特锐德一家，富电科技就在华贸中心充电站建成的同时，与上汽签订战略合作协议，购买1000辆新能源汽车，在北京投入分时租赁业务。

业内人士也表示，充电设施运营商应该以充电桩为切入点，拓展包括电动车保养、预约充电等服务，来拓宽盈利渠道。

除此之外，政府介入也是另一种思路的代表。“公共充电设施依靠纯商业模式运营，企业很难获利，它应该成为社会公共服务的一部分。”高瞻新能源汽车创始人徐维翰和记者沟通时曾表示。普天新能源的市场人员就对此表示赞同，他认为政府购买服务也是一个好的办法，既能减轻企业的运营压力，又能让专业的人做专业的事情，保证了服务的质量，是个一举两得的办法。