前几天，在“中国电动汽车百人会论坛”上，工信部副部长辛国斌表示：“未来新能源汽车推广将采用积分形式。”财政部部长楼继伟也透露，财政部正在效仿“加州模式”，酝酿积分交易制度。

宝马已经开始积极布局中国新能源市场，有备无患以应对未来可能实行的积分交易制度。

1月22日，华晨宝马在沈阳正式投产的发动机工厂中建设一个高压电池中心，宝马成为第一个在中国实现动力电池国产的豪华车企业。华晨宝马总裁兼CEO海森表示，这个工厂将为华晨宝马的插电式混合动力车型提供电池，未来所有的国产宝马车型都有望搭载混合动力系统。

应对积分交易制度，宝马为什么要大量推出插电混动车型？新能源汽车积分交易制度到底是个什么鬼？

新能源汽车积分交易，胡萝卜加大棒

这是美国加利福尼亚州(以下简称加州)空气资源委员会(CARB)规定，在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(ZeroEmissionVehicle，零排放车辆计划)的规定。

该ZEV法案于2008年敲定，要求车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%，即年销量为10万辆的厂商在2009年ZEV的销售比例需要达到2.5%(2500辆=2500分，车企最少要拿到2500积分，才不会被罚)。

目前，ZEV车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、油电混合动力车。CARB为符合ZEV车型制定不同的“积分”系数，根据车辆在零排放状态下续航越长，可获得的积分数越高。ZEV积分最低1分，最高7分。积分总数与汽车销量挂钩，例如每销售1辆日产聆风可获得3分，聆风年销量10000辆，日产即可获30000积分(1分最多价值5000美元)。

如果某车企没有积分或者积分很少无法达到规定，要么向CARB支付每辆车5000美元的罚款(例如，车企还差500积分，需支付罚款500*5000美元)，要么花钱向其他积分富余的公司购买积分，否则该车企将被责令离开加州市场。

那么，类似于特斯拉汽车公司这样完全没有碳排放量的纯电动汽车车企，ZEV比例都是100%，积分严重富余，光靠把积分额度出售给其他车企就可以大赚一笔。

2012年，在特斯拉汽车销量还不是很多的时候，通过出售碳排放积分就收入了4000万美元，这笔收入居然占该公司当年总收入的10%。在2013年上半年，特斯拉出售积分的利润高达1.4亿美元左右。然后，特斯拉就宣布了该公司的纯电动汽车销售业务已经扭亏为盈。这简直就是在向传统汽车制作商啪啪打脸，多卖零排放汽车，不仅免于交罚款，还可以挣外快。

所以，车企为了避免高额罚款，或者不想花钱向其他车企购买积分，就必须生产制造新能源汽车。

然而，从2018年车型开始，ZEV法案将更加严格，由2009年-2017年车型中ZEV比例为2.5%，上升至2018年车型中ZEV比例为4.5%，并且ZEV比例逐年上升。此外，自2018年起符合积分的车型只包括纯电动汽车、燃料电池车、插电式混合动力车(不再包括油电混合动力车)。

豪华车企扎堆推插电混动车型

目前，除了美国加州外，ZEV法案的新能源汽车积分交易制度已经被美国13个州采用。

为了应对更严格的积分标准，豪华品牌车企扎堆要推出插电混动车型：

奔驰全系车型将实现插电混动化，未来奔驰旗下的每一款量产车都将推出一款插电混动版本。

玛莎拉蒂品牌将普及插电式混合动力系统，研发纯电续航里程较长的插电式混合动力系统，并将为旗下大部分车型新增插电式混合动力系统。

劳斯莱斯也将推出首款插电混动车型，全新劳斯莱斯幻影插电混动版车型。

保时捷新一代911将推出插电式混动版车型

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奶总是会断的，江湖险恶没实力就被撤

目前，中国的新能源汽车的推广销售完全依赖于政府补贴政策，为了赚取国家补贴，很多传统车企推出的新能源汽车都是基于传统汽油车简单改造而成，毫无技术创新可言，重点是车企缺乏研发创新的积极性。

随便推出一辆新能源汽车就能轻松获得国家高额补贴，车企毫无压力和动力花费大量的资金和精力来研发创新更高端的新能源汽车技术。

未来，补贴总是要断奶的，如果新能源汽车的推广实行积分交易制度，车企达不到积分标准要么选择高额罚款，要么投入大量的资金购买积分。这将倒逼车企没有补贴也必须要发展新能源汽车，必然会刺激车企积极创新研发新能源汽车，制造高品质的新能源汽车获得市场的认可，通过消费者的买单来获得高额积分。