黄学杰向记者举了个例子，日本ＮＥＣ公司是日产纯电动汽车聆风（ＬＥＡＦ）的电池供应商，但它同时也是欧洲市场最大的电动自行车电池供应商。其电动自行车电池电芯的制造、设计与电动汽车电池并没有区别。“ＮＥＣ在电动自行车市场磨练了８年，形成了大批量生产能力，也积累了相关经验，如今就能够为日产供应电动汽车电池。我国企业同样可以走这条路。”黄学杰说。

 

    在国内，正在践行这条路线的苏州星恒电源有限公司从成立之初就明确了从自行车电池走向汽车电池的发展目标。据介绍，该公司的电动自行车电池产品目前在欧洲市场已经与日本电池形成竞争，占据欧洲市场２０％的份额，而其主要设备均为自主研发，产品的一致性得到大幅度提升。去年开始，苏州星恒开始为汽车企业供应动力电池。上海世博会上，有１７３辆新能源汽车采用了该公司的锂离子电池。记者还了解到，今年１月，苏州星恒与上海燃料电池汽车动力系统公司合资共建上海恒动汽车电池有限公司，将主要为新能源汽车中的混合动力汽车、纯电动汽车生产作为其关键零部件的车用锂离子动力蓄电池系统产品，并为新能源汽车整车企业提供配套产品及技术服务。

 

    无论是ＮＥＣ还是苏州星恒，似乎都在向人们描绘一幅“两个轮子驱动四个轮子”的美好图景。相应的，在电动汽车选择上，很多业内人士不约而同地向记者表示，我国应该优先发展微小型、低速纯电动汽车。

 

    中国电工技术学会名誉理事长周鹤良表示，我国在电动自行车的产业化方面已经走在世界前面，上下游形成了完整的产业链，技术日趋成熟，这些都为发展低速电动车奠定了很好的基础。

 

   “我国在电动汽车发展上应该两头抓：一头抓城市公交、环卫车等，增加应用难度，提升技术水平；一头抓电动两轮车、低速纯电动汽车，在准入、安全、驾照、保险等各方面做出规范，引导企业选用锂电池并给予适当补贴。这一头如果抓起来，将对产业发展起到更大的促进作用。”黄学杰认为，两个轮子向前推，３－５年内，我国动力电池水平将得到很大的提升。

 

   “锂离子动力电池企业如果连电动自行车的两年寿命都保证不了，就想做出电动汽车的８年寿命是不可能的。”黄学杰提到了一个不为人注意的细节，目前电动自行车电池每瓦时价格为２．５－３元，而这正是汽车厂商希望拿到的价格。“汽车动力电池厂现在都在赔钱，而电动自行车电池可以赚钱。所以，为什么不从低端开始做起？只有经过足够的积累，方可迎来质的提升。”