中国储能网讯：如果说将电池拆卸装配上另一辆汽车，骗取国家补贴的行为是显性骗补的话，那么利用电池过充过放提高续驶里程，从而冒充大容量电池或者利用国际公认的不能满足汽车使用条件的技术生产新能源汽车赚取国家补贴，应该是一种隐性的骗补。在国家加大打击显性骗补行为的同时，对隐性骗补也必须警惕。

2016~2020年的新能源汽车补贴政策显示，氢燃料电池汽车补贴金额维持不变，乘用车为20万/辆。在补贴退坡的大背景下，FCV补贴不减吸引了一些企业的注意力。据笔者了解，部分企业想利用甲醇燃料裂解制氢配合氢燃料发动机的方法，生产氢燃料电池汽车。这种方法的优势很明显，成本低、技术成熟，加注站建设要求也不太高，但是，这项技术有一个弱点，功率比较小，不太适合汽车上使用，20年前，奔驰汽车公司试验过，后来没有继续研发下去，这是主要原因之一。

这条路线在国内却颇有市场，原因非常简单，高额补贴“利诱”。以小型物流车为例，搭载20kW裂解制氢和氢燃料发动机系统，成本约30万元，再搭载一块动力电池，形成增程式混合动力系统，这种氢燃料电池汽车成本约40万元，然而，国家补贴加上地方补贴也达到40万。可以说，如果搭载这种系统的车辆批量生产，又将重复去年6至8米纯电动客车“买车还能找钱”的尴尬局面。

有些车企生产的车辆装的电池少，却与装配电池数量较多车辆跑得里程差不多，是他们的技术很先进吗？并不是，奥秘在于放松电池使用管理要求，这必然导致电池过充过放。目前，我国BMS （电池管理系统）整体水平并不高，再放松电池管理要求，隐患很大。如果让这类新能源汽车上路运行，不但会让整个产业出现“劣币驱逐良币”的现象，还会给消费者造成非常负面的影响。一直有消费者向笔者反映，一些纯电动客车驾驶、乘坐感受很差，提速缓慢、车身沉重、转向模糊。如果未来消费者对新能源汽车普遍产生失望情绪的话，再扭转这种看法就比较困难了。政府打击显性骗补行为，我们拍手称快，同时还应该打击或者遏制隐形的骗补行为，让新能源汽车的补贴能够“好钢用在刀刃上”，促进产业的健康快速发展。