中国储能网讯：3月28日，央视新闻频道曝光了首家新能源骗补企业——苏州吉姆西客车制造有限公司(以下简称吉姆西)。据报道，该公司在2015年上半年只报备了25台车的合格证，而在当年12月该公司却上传了2905台车的合格证，然而，由工信部和财政部等四个部门组成的调查组要求核查每一台车时，公司却不能明确回答车的去处。随着调查的深入，一场由卖方和买方联合骗取国家补贴的阴谋浮出水面。

在知名汽车评论员余德进看来，虚假销售，即企业自己生产、卖给自己成立的租赁公司或者把电池拆回来重新进行销售，循环骗补，以及像吉姆西这样买卖双方联合骗补，已是汽车圈内心照不宣的事情······

何为骗补?又有谁在进行骗补?

据了解，为了扶持企业在新能源汽车相关技术研发上坚持投入，以及促进新能源汽车销售，自2009年开始，我国财政给予新能源汽车产业的补贴总额，已超过百亿元。据公开资料显示，目前对于乘用车一般按照续航里程进行补贴。2013年的国家补贴标准是纯电动乘用车只要达到国家标准，即可享受国家与地方财政补贴。补贴标准按续航里程划分，80-150公里补贴3.5万元;150-250公里补贴5万元，250公里以上补贴6万元。2014年和2015年分别在此基础上下浮10%和20%。

而在未来，根据“十三五”规划，至2020年，我国新能源车年产销量要达到500万辆。而相对于2015年中国新能源车年销售33万辆的数据，500万辆的目标意味着未来5年，我国平均每年需要新增93万辆新能源车销量。

面对这一空前巨大的市场蛋糕，大多数的中国汽车企业都积极行动，希望抓住新能源汽车这一难得的时代机遇。不过，也有一小撮企业动起了骗取财政补贴的歪脑筋。

央视曝光的苏州吉姆西就是其中之一，据悉，这家成立于2013年8月份的企业，在2015年上半年仅生产了25辆电动汽车，但却在年底实现了爆 发性增长，仅12月份就获得机动车合格证2905个。而最终，经查证，苏州吉姆西是在没有现车的情况下，大量虚报合格证，并获得牌照。再通过与“客户”串 通，相互配合以骗取财政补贴。

“骗补”核查工作组专家组组长董扬表示，“关联企业之间，比如说使用车辆的企业、购买车辆的企业和生产销售的企业大部分是有关系的，有的有市场关系，有的有供货关系，互相之间打好招呼，互相之间勾结做虚假的销售，这就是一种骗取国家补助的行为”。

事实上，除了“企业间相互勾结实施骗补”外，媒体的高度关注，还使得很多“骗补”招数曝光在了聚光灯下。据余德进介绍，除了买卖双方联合骗补外，还有部分企业通过电池来进行骗补。“由于没有专门的检测机构，部分企业采取虚报电池续航里程的方式进行骗补。”余德进说。

据一位不愿具名的业内人士介绍，在业内还存在一种比较“高明”的骗取手段，就是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴，也即是业内所称的“左手卖、右手买”的骗补方式，其实这些车辆并没有进入流通领域，租赁公司买来后，会将车返厂，由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。

是什么诱惑部分新能源车企骗补?

不少专家指出，新能源汽车的产销量突飞猛进，而拉动这一市场飘红的最大动力是政府的补贴。从2009年开始，国家出台了一系列鼓励政策，鼓励使用新能源汽车，其中最大的政策红包就是补贴。2009年至今，我国在新能源汽车上的补贴已经超过了150亿元。

目前，在我国的新能源汽车补贴中，包括国家补贴和地方补贴两大部分，地方补贴又包括省、市、县、区等多级补贴。国家补贴的对象是直接给付到汽车生产企业，地方补贴则有的给付到汽车生产企业，有的给付到汽车生产企业的用户。

一方面，高额补贴是不少消费者购买纯电动车的原因。“这款车——比亚迪(58.41, -0.56, -0.95%)秦EV300补贴11万元后，只付15万多元就可以了，与传统燃油车相比，其性价比还是很高的。”在北京北苑东路一家比亚迪4S店，前来看车的王先生如是说。

该门店的销售人员刘先生在向法治周末记者介绍新能源车型时，也着重强调补贴的力度——一辆车补贴11万元。

然而，在贾新光看来，正是这样的高额补贴，使得一些“吉姆西”企业产生了骗补的行为。

“目前来看，新能源汽车能盈利的基本没有，主要都是靠政府补贴来弥补亏损。”贾新光告诉法治周末记者。

电动车辆国家工程实验室主任、科技部电动汽车重大项目专家组责任专家孙逢春在接受采访时表示，目前我国对于新能源汽车的补贴力度比较大。许多车企前期进入新能源市场需要投入资金非常大，因此当然希望能通过补贴政策来获得更多资金去覆盖成本，所以肯定会有个别企业是出于逐利的目的。

另一方面，目前电动汽车电池产能严重不足，各地政府又都背负着比较严峻的新能源汽车推广任务，因此监管就没有那么严格。这就使一些人有空子可钻，只需重复使用一块电池就可以获得好几辆车的补贴，通过某种手段将卖出去的车辆电池回收，然后再与其他车身组装，打出出厂合格证，也就是“一块电池变出好几辆车”。

电动汽车的电池不像传统燃油汽车的发动机一样，具有唯一的发动机码，可以识别“身份”，因此只要将外观保护完好、将电池用量控制好，重复安装的旧电池与新电池没有任何差别，也很难被检测出来。

但如果说根本没有办法也不客观，除了从产品方面严查以外，如果再从电池的进货量以及车身的产量入手，还是能分析出一二的。问题的关键在于相关部门是否愿意去彻查，目前来看，多地政府对于新能源汽车的推广目标比较有压力，看到销量数据的不断上涨，会不会对车企严格的进行检查，也要打一个问号。

加强监管是关键

在孙逢春看来，除了利益诱惑外，之所以出现新能源骗补行为，说明国家在对新能源汽车的补贴政策方面存在尚需优化之处。现阶段对于新能源汽车的补贴是上牌即给补贴的方式，在未来可以采取上牌给予一定比例的补贴，之后有了一定的运营里程后再给予一定比例补贴的方式。其实这种补贴方式国家一直在推进，但是政策的出台需要时间，因此可能会让个别企业钻了政策的空子。

多位业内人士在接受法治周末记者采访时均表示，在新能源汽车行业之所以出现骗补的行为，主要还是补贴制度不完善和监管不够所致。

与其他国家的思路一样，我国在新能源汽车发展初期，政府方面也希望通过补贴政策发挥推动作用。“十二五”时期，财政部会同科技部、工信部等部门研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励、标准法规的建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持新能源汽车产业。科技部电动汽车项目专家王秉刚认为，对新能源汽车电池系统实施编码制度，有利于遏制部分骗补行为。

“从之前已经出台的补贴政策细则看，确实存在疏漏。新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。这样的补贴规则明显过粗过松，而且补贴政策在执行过程中也缺乏严格的监督机制。”一位不愿具名的业内人士坦言。

“从目前国家的补贴政策来看，补贴在生产端，正因如此，生产企业才可以通过成立租赁公司来作假销售或者拆卸电池、循环使用电池，从而实现骗补。”该业内人士说。

“纯电动客车补贴完全由车身长度决定，而乘用车则只看续航里程，而续航里程可能存在数据造假，这样的补贴标准、补贴方式显然容易被钻空子。”贾新光称。

从2015年4月发布的2016年-2020年新一轮补贴标准中可以看出，政府已经意识到该问题，标准规定，纯电动客车不再单纯以车长划定补贴标准，增加了续航里程和Ekg两个指标。

补贴将逐步减少 骗补车企“好日子”或将结束

有数据显示，2015年将近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、杭州、深圳这样的限行、限购城市。业内人士表示，新能源汽车不限行、不限购，购买还有补贴是消费者购买的重要动因。对此，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠此前表示，企业的当务之急，是实现核心技术的突破，降低成本，提高产品的安全性和可靠性，改变单纯依靠补贴的盈利模式。

财政部长楼继伟透露，今后将提高新能源汽车补贴门槛，突出对优势企业的支持，达不到标准的企业不能获得补贴，这样可以遏制行业盲目扩张和无序发展，对行业整体发展有利。

同时，楼继伟还强调，我国新能源汽车产业发展起步并不晚，现在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破，其中一个重要原因就是企业对政府补贴政策过度依赖。按照财政部的规划，2016-2020年新能源汽车的补贴将逐步下降，2020年以后补贴政策将完全退出。

第一电动网主编邱锴俊说，工信部制定的燃料消耗值积分管理办法目前正在征求意见，今年可能会出台。它可以使新能源汽车企业通过市场竞争的方式获得优势，而不会发生骗取补贴的情况。

一些业内人士表示，随着补贴的逐年减少，以及国家相关部门加大打击骗补的行为，依靠补贴过日子的新能源汽车企业的“好日子”或将结束，整个产业将从严重依赖补贴向市场竞争主导来过渡，发挥市场在资源配置中的决定性作用。