中国储能网讯：去年底、今年初，中国新能源汽车产业遭遇了前进路上一道最大的坎坷：车企“骗补”被曝光。一时间，铺天盖地的报道填满了人们的视线，整个行业也受到了前所未有的冲击。

随着新能源车补贴新政即将出台，网上流传出新能源汽车补贴方案讨论稿，其中纯电动乘用车补贴中第一次引入了“吨百公里耗电量”这一指标，要求吨百公里电耗不超过13kW·h，在行业内引发了一定争议。

网上流传补贴新政引争议

日前，网上流传出新能源汽车的补贴新政，而实际上，该新政仅是补贴方案的讨论稿。大体内容如下：

新能源乘用车：1）增加车辆售价上限35万元；2）增加能耗指标要求，吨百公里电耗不超过13kW·h；3）增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%；4）补助额度建议不调整。

在上述规定中，引入了“吨百公里耗电量”这一全新的能耗指标，并且规定该数值不能超过13kW·h。

如果一辆车的电池容量是17kW·h，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1kW·h，吨百公里耗电量就是13.9 kW·h，没有满足最高13 kW·h的要求。

也就是说，车辆行驶100公里，车辆每吨的平均所耗电量不能超过13kW·h，但这就出现了一个问题，按照基本的数学常识，当车辆自身质量（上述公式中的分母）越低时，其最终得出的数值反而越大。

这意味着什么？也就是自身质量越低的车型，其“吨百公里耗电量”就越大，越不容易达到受到补贴的标准。

在中国新能源汽车政策学术沙龙中，《汽车商业评论》杂志总编辑贾可表示：“我们发现自重越高的车越占优势，而A00级的小车都不能达标。一方面我们是想弥补以往补贴上的漏洞。另一方面产生了新的漏洞，导致轻量化的车型或者是被定义为小型车的车型不具有优势。”

中国工程院院士杨裕生也表达了类似观点：“如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的，占的优势肯定越大，越是有利于它的发展，这些车型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定这样的指标是不合适的，导向是错误的，是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。”

这条网上流传出的“新政”实际上排挤了轻量化的小型车，贾可表示：“微型电动车会被排挤出市场，因为小型车不能安装太多的电池。这个政策的出台或许是为了限制低速电动车的发展，像老年代步车。但是，我觉得以这种方式来限制它的发展是不科学的，应该还是要按照技术是否先进来限制它的发展。”

商用车补贴仍过高？

在“骗补”严重的商用车领域，其流传新政的一条标准同样引发了关注：插电式客车按照4000元/ kW·h设定上限。快充类纯电动客车暂不设置电池上限。

对此，杨裕生院士认为其补贴额度过高：“插电式客车的电池市场价已经低于3000元/ kW·h，何况用户可以从油-电的使用差价中再找回一定的优惠，因此补贴为2500元/ kW·h比较合适。”

而在与国家相对的地方补贴上，目前同样存在着一些地方保护的过重问题。贾可认为：“深圳在2014年提出的是可以进行补贴，但补贴款不能一次性拿走，要在8-10年的时间内才能拿走。听起来很符合逻辑，但这只符合本地企业，对外地企业来说这是一种变相的刁难。”

另外，全国目前已经超过88个城市开始进行新能源汽车的补贴，车企如果想要在全国推广自身的产品，那就需要到每一个城市进行备案，还要符合各类“条条框框”的规定，这同样是一种准入上的门槛。

据一名业内人士透露，“骗补的小结会就在今天召开，很快就会提出最终的查处结论。”

在经历过骗补风波之后，不论新能源汽车补贴新政是否与目前所流传的内容一致，其都需要反复的思考与调整，所面临的问题已不仅是骗补这样简单。

实际上，骗补风波既是对中国新能源汽车行业的冲击，又是推进其发展的动力。政策的制定需要自下而上的反思，需要一个更全面的思维。