中国储能网讯：千呼万唤之下，前段时间特斯拉的Model 3终于揭开了神秘的面纱。

今年4月，特斯拉公司正式发布了最新版的电动车—Model 3。Model 3走的是一条“亲民”的道路，其起步价仅为3.5万美元，预计在2017年实现交付。

而其性能可谓相当优越。据悉，特斯拉新车续航里程约为346公里，从0加速到60英里(约96.6公里)/s仅需要6秒的时间。另外，与特斯拉旗下Model S和Model X两款车型相比，新车在充电效率上也不落下风。

Model 3的发布，受到了特斯拉铁杆粉丝的热情拥护。在新车发布36个小时之内，特斯拉公司就收到25.3万辆订单，订单总金额达106亿美元。

特斯拉Model3前景被看好 硅碳动力电池仍存疑

美国Sanford C. Bernstein分析师Mark Newman在研报中介绍到，Model 3还在负极材料中使用了硅碳，这也引起了业内人士关于电池技术路线的广泛讨论。而在此之前，硅碳负极是否能应用在新能源汽车上，存在着巨大的争议。Model 3的亮相，被认为可能给整个动力电池行业带来新的技术指引。

“Model 3在价格、性能上都比较有竞争力，想要获得成功并不难。不过，即便Model 3能获得成功，硅碳在新能源汽车上的应用前景依旧不容乐观。”成都兴能技术总监范未峰如是说。

Model 3前景被看好

在走了多年的高端路线之后，特斯拉也终于“亲民”了一把。据了解，Model 3在美国的起步价为3.5万美元，而在中国的定价策略和美国市场保持一致，只是在原有基础上增加税费以及运输费用。Model 3在中国的最终起售价大约是5.65万美元，约合35万元。

虽然在售价上比Model S和Model X等车型有大幅降低，但Model 3在性能上仍然保持了较高的水准。Model 3的续航里程为345km，加速性能也达到了超跑级别，百公里加速时间在6s以内，跟其他品牌的电动车相比有明显优势。

值得一提的是，Model 3的动力电池采用了硅碳的技术路线，这也引发了行业人士对高能量密度动力电池技术路线的激烈讨论。具体而言，Model 3在传统的石墨负极材料中加入了10%的硅。

分析人士认为，为了有效控制硅的膨胀，Model 3主要采取氧化亚硅与石墨材料进行复合的技术路线。在此基础上，Model 3动力电池的能量密度最终可达300wh/kg。

结合Model 3的电池技术路线和售价等指标，都能够看出特斯拉新车的定位。“硅碳的循环次数较短，如果一天充一次电，Model 3电池可能只能用一年，3天充一次电的话Model 3电池可能就能够用3-5年，这就要求Model 3一次行驶里程不能太长。Model 3的定位最终是短途代步车，这样和其3.5万美元的售价是比较吻合的。”一位不愿意透露姓名的业内人士说道。

Model 3问世之后，其前景也被不少业内人士看好。范未峰认为，Model 3的售价对于一般消费者而言有着较大的吸引力。“如果特斯拉能最终兑现承诺，特斯拉车将成为平民的玩具，而不仅仅是富人的玩具，这对新能源汽车行业有着重要的意义。”范未峰评价道。

Model 3背后的疑问

尽管前景被看好，但Model 3背后仍然有不少值得怀疑的地方。其中，特斯拉是否能如期交车，成为行业人士提及次数最多的疑问。

特斯拉公司声称，Model 3新车将在2017年完成交付。Model 3的预定量已接近40万辆的大关，今年年底前有望达到50万辆。要在不到两年的时间内，生产出50万辆的新车，这对特斯拉的生产能力提出了巨大的考验。

事实上，在新车交付上“出尔反尔”，特斯拉早有先例。以特斯拉的SUV车型Model X 为例，Model X 原本预计2013年底上市，但由于产能不足，其上市时间被一再推迟。一直到去年9月，特斯拉才正式发布Model X的量产车型，而Model X车型在国内的交付时间，更是推迟到今年下半年。

此外，特斯拉公司的Roadster、Model S都曾发生交车时间延后的现象，而二十余名中国Model S的车主，也曾聘用律师，就交货时间的问题与特斯拉公司展开了谈判。

在产能一直不足的情况下，特斯拉此番在交付时间上“夸下海口”，不能不让人怀疑其背后的真实动机。特斯拉公司近来可谓“流年不利”，其最近公布的2015年财报显示，去年特斯拉调整后的总收入为 52.9 亿美元，同比增长47%。不过，特斯拉的盈利能力却依然不见好转。去年第四季度，特斯拉亏损额为3.2亿美元，而全年的净亏损更是高达8.89亿美元，远高于2014财年的2.94亿美元。

“由于近况不佳，特斯拉此举可能是希望通过发布利好消息以获得更多融资，顺便拉抬股价。Model 3在2017年交货只是马斯克定的一个目标，并不一定要实现，到时交不了车马斯克可能也会有其他说法。”一位行业分析师说道。今年4月5日，Model 3预订量在达到25万辆，并超过马斯克的预期后，特斯拉股价也“如愿”涨至其6个月以来的新高。

硅碳“出局”

除交车时间难以确保之外，Model 3的硅碳动力电池在性能上是否有“水分”，也同样引起了业内人士的怀疑。

当前，动力电池负极主要以石墨为主，而石墨电池的能量密度也相对较低。由于新能源汽车在中国的发展仍然处于初级阶段，无论是监管层还是企业，更多地将精力放在动力电池的安全性能上，动力电池能量密度的提升较为缓慢。

随着新能源汽车行业的发展，动力电池能量密度的提升越来越受重视，石墨负极已经不能满足动力电池能量密度上的要求。因此，越来越多的行业人士，将实现动力电池能量密度突破的希望，寄托到硅碳上来。

石墨的理论能量密度是372 mAh/g，而硅负极理论能量密度高达4200mAh/g，是石墨的十余倍。因此，在石墨材料中加入硅以提升电池能量密度，成为业界主要的研究方向之一。当前，日韩电芯厂商以及比亚迪、力神、比克、万向等国内电池厂商，都在进行相关研发。

在特斯拉之前，有研究机构曾经在硅碳的技术上获得阶段性的突破。此前，美国加州电池开发商Enevate Corporation就宣布，推出用于锂离子电池的HD-Energy技术。该技术主要使用以硅为主的新型电池负极，其能量密度是传统石墨负极的4倍。不过，该技术目前仍然停留在实验室阶段，而上述多家厂商，均未能成功实现硅碳在动力电池上的有效应用。

硅碳之所以难以应用到动力电池上，主要是因为在充电过程中，硅的膨胀和收缩非常剧烈。另外，硅碳负极的安全性和循环寿命也远不如石墨负极。有企业在尝试通过包覆、掺杂等方式，解决硅碳在循环寿命和安全性上的问题。

但从行业研究进展来看，这些尝试都没有能够成功实现硅碳动力电池的市场化试用。因此，硅碳负极目前的应用范围，仅局限于对电池安全性和循环寿命要求并不高的数码电池领域。

“能量密度和循环寿命、安全性之间，很多时候是鱼和熊掌的关系。”范未峰表示，硅碳在能量密度上有充分的优势，但其循环寿命和安全性上的缺陷，是材料自身的特性决定的，很难获得实质上的突破。

另外，使用硅碳的负极，其成本要明显高于传统的石墨负极，这也为硅碳在动力电池上的使用造成重大的阻碍。此外，除自身性能的提升之外，硅碳负极还需要在锂电池封装工艺上进行升级，这也在技术和成本上加大了硅碳负极的市场化难度。

“硅碳在动力电池上实现市场化应用有很多难度，特斯拉是否真的最终解决这些问题值得怀疑。也可能到最后，Model 3的电池的真实循环寿命和续航里程，相比此前宣传的大打折扣。”对Model 3的最终性能，范未峰持保留意见。

尽管动力电池行业存在很多支持硅碳的声音，但范未峰依然不看好硅碳在新能源汽车上的前景。“Model 3是否如传言般运用硅碳，性能是否能如预期有待观察。即便硅碳真的在Model 3上实现了应用，但硅碳自身的问题依然无法实现质的突破，硅碳很难在新能源汽车尤其是乘用车上得到太多的应用。”范未峰如此说道。