预期
政策支持 新能源汽车前景看好
近年来，国家先后出台了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》《节能与新能源汽车发展规划》等政策文件，明确我国以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，重点推进新能源汽车的产业化，并提出到2020年累计产销量超500万辆的目标。
2009年1月，五部委共同启动了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
2010年5月，财政部出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，各级地方政府也密集出台了推动电动汽车发展的政策和措施，如购车补贴、减免税收等。
与此同时，我国新能源汽车研发能力和商业化示范运行规模均达到较高水平。根据科技部数据，在新能源汽车研发方面，我国研制的混合动力公交车实际运行100公里耗油量可降至24升以下，用于新能源汽车的燃料电池耐久性可超过3000小时，整个系统可在零下10℃储存并启动。
据科技部高新司司长赵玉海介绍，截至2012年底，我国在混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车领域获得授权专利数量占全球专利总数的8％，与德国、韩国并列世界第三。
表现
市场遇冷 商业模式亟待创新
在系列政策密集出台后，对“新能源汽车”关注度的持续升温并没有带来相应的市场表现，新能源乘用车市场反应仍然冷淡。截至2012年7月，“十城千辆”工程25个试点城市仅有4个城市完成度超过30％，分别为杭州、郑州、苏州、北京。
尽管有政府重视、政策支持，以及能源转型战略和环保的需要，但成本过高、充电时间长、续航里程短、基础设施建设难度大等问题仍成为电动汽车推广的重大阻力。其中，电动车成本过高的问题成为企业与专家讨论的焦点。
相对于传统汽车成本，电动汽车多出了车身增量成本、电池包成本和基础设施成本。以东南V3菱悦纯电动车为例，裸车成本13万元加上电池成本7万元，远超传统燃油乘用车10万元的购车成本。
奇瑞新能源汽车公司总经理刘心文指出，现在高油价时代潜在的消费者需求已经具备了，目前只是缺乏性价比较高的产品。他坦承，“国内来讲，目前真正能够上市的，能够让消费者感觉到性价比还可以的产品还没有。”
除了政策推动下的指标性投放，新能源汽车的市场表现平平。如何把新能源汽车卖给私人，成为汽车企业销售模式的最大考验。与会专家纷纷指出，创新商业模式是当务之急。
江淮汽车股份有限公司技术中心产品部部长张心怀指出，商业模式创新是江淮新能源汽车推广寻求突破的三大重点之一，“随着产量的提升，商业模式也需要进一步的创新。”
据与会专家介绍，各大汽车厂商仍处于销售模式的摸索阶段，受电动车特性的影响，该产业涉及电动车制造商、电网运营商、能源服务商等多个参与方，需要建立一套在复杂关系中达到协调的商业模式，而这在目前的中国仍是“摸着石头过河”。
支招
用户体验接轨
购买意愿
市场表现“遇冷”，并非代表市场缺乏购买意愿。根据第一电动研究院发布的《2012中国新能源乘用车消费报告》，在两年内有购买或租赁电动汽车意向的受访者达55％，潜在消费人群过半。
调查还发现，消费者对于新能源汽车的认知途径和程度均有相当程度的局限性，在一定程度上影响了新能源汽车的推广。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良说：“推广电动汽车大多集中于业内人士的讨论，并没有扩散到普通大众中去，消费者不了解。”
对电动汽车来说，“购买意愿”最大的阻力是“用户体验”。新能源汽车虽然补贴较高，但实用性仍然相对较差，电池能量低、续驶里程短、基础配套设施不完善等因素构成私人购买电动汽车的最大阻碍。在调查中，有67％的人对于目前纯电动汽车的续驶里程不满意。
中国工程院院士陈清泉指出，我国非常缺乏自主创新和“中国制造”的重大产业平台、关键产业体系，从而造成我国主要产业特别是支柱产业存在短板。
陈清泉说：“我们一定要建设技术先进、结构高效、自主开放、体系完整的中国电动汽车产业体系，促进中国制造走向中国创造。”
