从上述数据可以读出汽车强国在发展电动汽车方面遇到了瓶颈，而作为汽车工业起步未久的我们，何去何从值得考量——是否还要坚持到2020年，电动汽车累计销量达500万辆的目标？
发展包括电动汽车在内的新能源汽车，被认为是国内汽车工业弯道超车的机会，基于此，也就有了2015年电动汽车累计销售50万辆、2020年电动汽车累计销售500万辆的宏伟计划。在这一系列激励措施的鼓舞下，各车企纷纷上马新能源汽车项目，其中电动汽车占据了相当大的份额。不可否认，从目前来看，新能源汽车是未来的发展方向，但在关键技术，如电池储能等方面尚存在问题的当下，大规模上马电动汽车更多的是低水平重复。
目前，各车企的电动汽车项目大多是与相关零部件企业共同开发，车企多在电控技术方面发力，但也有车企直接嫁接零部件企业的技术，组装生产电动汽车。
对于前者，需要大量的人力、物力和财力投入，据了解目前福田汽车(微博)负责电动汽车研发的有200多人。但各车企同时上马电动汽车项目，存在平均发力、低水平重复等问题。这点和目前风力发电行业有些相似，各地大量上马风力发电项目，装机容量以几何倍数增加，但因智能电网建设等问题，发出的电无法接入主电网，造成了大量的闲置。
至于后者的做法，只会浪费能源、“骗取利益”、销蚀消费者对电动汽车的好感。此外，电池储能少的问题依然制约了电动汽车的发展，突破瓶颈尚需时间。而且，大量的废旧电池回收也迫切需要解决，如若不能很好地回收利用，由此造成的环境污染是不可逆转的。
当然，发展电动汽车也不能因噎废食，而是找出问题的关键，恰恰美国发展电动汽车遇到的问题和我们相似，这就需要我们警醒了，没有必要在一条目前尚不明确的道路上投入巨大的人力、物力和财力，赌徒心理更是要不得。探索和创新是建立在理性的思考和判断之上的，任何计划都是为汽车工业发展服务，不是为计划服务。此外，大规模上马电动汽车项目，对提高企业相关技术实力不一定是水涨船高，也许还会影响其主业的发展。
以目前的现实情况来看，电动汽车进入家庭还不太现实，而出租车、厂区用车、公交车等短途、固定区域用车采用电动汽车更为现实，而且我国在这方面有足够大的需求基数，可以实现长时间、长距离运营，以检测电动汽车的各种软肋。如果先要去追求数量，销售出50万辆、甚至500万辆，如此庞大的数量而技术却还不成熟的电动汽车如果出了问题，结果可想而知。而且随着技术的进步，这些车辆将被逐步淘汰，损失同样是巨大的。
对于电动汽车来说，适度规模、多品种示范运行也许更为恰当。
