如今，提及新能源汽车，人们脸上已不会露出十年前第一代丰田普锐斯上市时的惊奇与错愕。不仅如此，近几届上海国际车展上，大放异彩的各式新能源汽车已经成为了人们争相观摩的“明星”。特别是近五年，全球新能源车热潮不断发酵，各类新能源车型相继问世，政策扶持不断加强，发展趋势愈发明朗。新能源汽车正在用自己充满未来感的设计语言影响并融进人们的生活。但是，如同上世纪早期内燃机取代蒸汽机所经历的阵痛一般，新能源汽车在当下仍免不了被人们投以冷淡甚至是歧视的目光，而我们有理由相信，这不仅仅是一个消费心理上的问题，也和新能源汽车的成熟程度密切相关。新能源汽车的前景何在？它们如今的生存状况如何？这些问题都困扰着站在能源十字路口的我们。
新能源汽车“新”在何处？
就现今来看，新能源车型可主要划分为油电混合动力车型与替代能源车型两大阵营，其中油电混合动力车型由于出现早，技术成熟，较为消费者所熟知。已经发展到第三代的丰田普锐斯车型便是油电轻混技术成功商业化生产的典范。在需要不同动力的情况下，混动车型会对内燃机以及电动机的工作状态加以调整，使电动机承担一部分内燃机的工作，以达到减少燃油消耗的目的。油电混合动力车型虽仍旧摆脱不了对石油的依赖，但其节油效果和对环境的贡献是显而易见的。例如在上一届上海国际车展上奔驰带来的S400L HYBRID混合动力车款，由于在其发动机后加入了功率为15Kw，扭力为160N·m的电动机动力套件，在保证动力充沛的同时，百公里耗油仅为7.3升，达到了良好的燃油经济性与环境保护效益。
新能源车种里，除了油电混合动力外便是分支众多的替代能源车型，而应用广泛且技术相对成熟的当属配备锂电池组的电动车型，例如已经正式进口到国内市场的雪佛兰Volt，可使用普通家庭用220V电源插头为锂电池组充电，电动机代替了发动机，用电池组代替了油箱。电动车运行时并无任何有害物质排放，但电动车所需电力的制造和电池报废后的处理是否会形成新的污染源这一问题仍旧饱受争议。随着电容技术的不断发展，锂电池电动车的续航里程已由最初的两位数升级为现在的三位数。
相比之下，氢燃料、乙醇汽油或是生物燃料这些替代能源则显得十分小众，以氢燃料为例，虽然这种清洁能源能够做到近乎零污染，零排放，但到目前为止真正制造过量产氢动力车型的厂商也仅有宝马一家。实际上，许多类似氢燃料的替代能源还未发展到枝强叶壮的程度，但它们存在的目的都是为了能在新老能源的交替中成为最完美的解决方案。
不断发酵的新能源热
1997年10月，第一台量产版丰田普锐斯在日本亮相，随即在全球上市销售并取得了不错的成绩，同年的奥斯卡颁奖典礼也将普锐斯选为礼宾用车。明星的参与大大调动了人们对新能源汽车的兴趣。由此，新能源汽车开始慢慢走出朦胧的图纸，走进人们的生活。经过十余年的发展，如今全世界几乎所有大型汽车厂商都拥有了自己独具特色的新能源技术以及车款。特别是最近两年，新品牌迅速增多，量产车型不断增加，逐渐覆盖了包括轿车、高性能车、SUV以及商用车等诸多车型。
2012年北京国际车展，共990辆展车中就有逾百辆新能源车型。而根据可靠消息，本届上海车展上，新能源展车规模也将是史无前例的。每届车展上，除了新能源展车外，各个厂商还会通过各种绚丽的方式来直观地呈现自己的新能源技术。实际上，新能源汽车已成为各厂商展示自身科技实力的突破点。美国人对纯电动技术情有独钟成就了Tesla和Fisker这样的纯电动车品牌；德国三强中，奔驰、奥迪已选择混动为先，唯有宝马在尝试氢动力未果后转投电动与混动技术领域，2011年正式推出新能源车子品牌“宝马i”；谈到自主品牌，走在电容技术前列的比亚迪不断大手笔投入双模电动车的研发，收获了如F3DM等较为成熟的量产车款，而北汽、长安、江淮等厂商也在积极推出现有车款的新能源版本。相信这些厂商会在本届车展上带给我们新的惊喜。
国家的政策扶持也是促成国内新能源热的重要原因。虽然各地政府出台的细则略有不同，但对私人消费新能源车辆都有着大幅度的补贴。以被国家发改委划入新能源车示范推广试点城市的上海为例，私人购买新能源汽车最高可获6万元补贴。除了鼓励私人消费外，发改委在2009年便推出采购对象为单位的“十城千辆”计划：最初计划在3年时间内向10座大型城市投入使用1000辆新能源汽车（后又将试点城市拓展为25个），每辆车补贴从26万至60万元不等。政府对私人消费的补助无疑勾起了很多购车者对新能源车的兴趣，而“十城千辆”规划则是政府为鼓励自主品牌发展新能源汽车打的一针强心剂。
新能源汽车时代即将来临？
虽然新能源热潮不断在高涨，但众所周知，习惯是最难以被改变的东西。这也就解释了为什么在每届车展汇总后，油电混动车型订单量最大：混动车型身上保有的“汽油味”让其更易于被接受。油价虽在不断高涨，但有调查显示，国内有73%的消费者在购车时仍会把传统动力车型作为第一选择，新能源车型往往是备选甚至不会被考虑。而在准备第一次购车的人群中，持有此种态度的消费者占到了89%，这便很好地证明了现今大众对新能源车型的实际接受程度。
除了“消费习惯”这一因素，消费者偏好传统车型最根本的原因在于通过上百年的发展，其可靠性与实用性已毋庸置疑。现今，除去作为过渡车型的油电混合动力汽车，鲜有其他新能源车型能够兼顾这两点。例如深圳比亚迪e6出租车遇交通事故后自燃的事件，便使人们对锂电池组的安全性产生了怀疑。而电动车型普遍存在的续航里程过短问题也使其易用性大打折扣。
电动车型续航里程的扩展必须依托于电容技术的高度发达，以满足电动汽车高耗电的需求。虽然每届车展众厂商都会尽力展示自己在电容技术上的进步，技术核心的突破仍需时日。此外，反复充电对电池容积的自然损耗也是令各厂商头疼的问题。日产聆风车型已是全球大小车展上的“老面孔”了，其装备了层叠式紧凑型锂离子电池（已属较为先进的锂电池技术），厂方表示在完全充电情况下可实现160公里以上的巡航里程。但在2012年，世界著名的汽车电视节目Top Gear就曾对其进行过电耗测试，结果显示在非巡航状态下的工况行驶中，其续航里程将远低于160公里，而面对现今普遍存在的走走停停的堵车路况，续航里程短的弊端会越发显现出来。
限制电动车发展的另一难题是充电配套设施的不完善。电动车快充充电站是发展的必然，但对任何国家来说，这都是一项耗资巨大的系统工程，一朝一夕难以形成规模。我国目前也仅有北京、上海等大城市有计划地建立了试点项目。若快充站无法在城市以及城际、省际间形成规模，则电动车的机动性会大大降低，实用性也会大打折扣。除去快充方式，换做家用交流电充电，很多方面也会让消费者感到困惑和担心，例如地库或停车场是否会有相应的电源插头以及电价该如何计算等。
作为电动车的核心，高电容锂电池的技术含量高，工艺成本高，这也使得电动车价格难以“亲民”。同一车型的电动车款与传统车款往往有着2至3倍的差价，很多在车展上对新能源车产生兴趣的消费者在了解完价格后也只能忍痛割爱了。为解决价格过高给销售带来的打压，我国政府推行了强有力的新能源车购置补贴，但解决价格问题最根本的途径仍是技术上的进步与生产成本的降低。
氢能源相比纯电动不论从资源产生到最终汽车排放物，更适合被称作零排放，就目前来看，它是看上去最完美的解决方案。但实际上，氢动力在技术上同样面临着技术不成熟的问题，造价自然居高不下。宝马2008年曾发布了氢动力版7系，作为一次试水，其市场反馈并不理想。
提及生物燃料，人们可能立马会想到乙醇汽油，这是在日常生活中我们已经使用上的一种生物燃料。乙醇从植物或粮食上获取，例如小麦、稻谷，它曾一度被人们称作是一项伟大的发明，因为它污染小，环保效益高。但是，若大量推广，则可能造成粮食消耗量猛增，甚至导致粮荒。考虑到若干年后可能汽车会跟人类“抢食”的情况，这个发明也许会被重新评判。这也正是乙醇的一处硬伤。
总的来看，各类新能源车型如今面对的问题集中在技术上难以有突破，生产成本过高。虽然新能源汽车为大势所趋，前途不可估量，但就现今来说，传统能源车型仍会在较长的一段时间内占据车界半边天。新能源车型在自身成熟程度以及消费者的接受度上还需经历一个较长的发展过程。在这一过程中，为了和新能源车型竞争，内燃机车型必然会越来越重视自身节油能力，车展上越发活跃的涡轮增压车型便证明了这一点，而这也会从客观上为环境保护和资源节约做出贡献。
自主品牌“弯道超车”需谨慎
早在2010年8月，国家新能源产业规划草案被曝光，计划在10年时间内投入1000个亿元，发展新能源汽车，到2020年，新能源汽车产业和市场占有率达到世界第一，新能源汽车保有量达500万辆。这一规划无疑显示了国家发展新能源汽车的决心，也坚定了自主品牌利用新能源车赶超欧美对手，实现“弯道超车”的思路。
近两年，自主品牌都在新能源汽车上下足了本钱，比亚迪就曾因此一度财政吃紧。在上届上海国际车展上，几乎所有自主品牌都推出了自己的新能源车，有些企业展出的新能源车型的比例甚至超过了传统能源车型。但通过仔细观察，我们会发现，许多展车都存在“只求多不求好，只求有不求精”的现象。在基础技术尚未成熟，市场需求尚未成型，行业标准尚未形成的情况下，新能源的热潮很可能突变为一种大跃进式的无效生产。如今，一些厂商在技术发展方向尚未确定的情况下便急于上马新能源项目，出现了“为了新能源而新能源”的现象。
自主品牌发展新能源汽车无疑是件好事，但与此同时，不能够忽略了传统车型市场，只有稳扎稳打才能造出好的新能源汽车，否则就会染上“新能源高烧”，最后满盘皆输，无路可退。
