中国看样子真的是要普及EV了。中国政府首先启动了以公交车和出租车为中心的“官造”EV市场。与此同时，充电基础设施等的标准化也取得了进展。在深圳市举办的电动车辆研讨会暨展会“EVS25”上，200多家国内厂商齐聚一堂，积极公开了符合国家方针的产品。

　　中国举办了一场电动汽车（EV）展。这样说一点也不夸张。在深圳市举办的电动车辆研讨会暨展会“25th World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition（EVS25）”（2010年11月5～9日）与往年的EVS相比，出现了很多不同寻常的场景（图1）。有200多家中国EV厂商和电池厂商参展，使得宽阔的展场也显得狭窄起来，各公司纷纷发布精心制作的新款EV。

　　EVS本来是电动车辆技术人员的研讨会。每年轮流在世界各地举办一次，此次为第25届。以前一直处于“配角”地位的展会今年完全成了“主角”。与“发达国家变得越来越形式化的‘车展’相比，非常有活力”，来自日本的技术人员之间，这种惊叹之声不绝于耳。

　　不仅是展会，在原来的“主角”——研讨会会场上，中国的存在感也不容小觑。在投稿的751篇论文中，有413篇来自中国的企业和大学，占了半数以上。这似乎是在告诉人们“引领全球EV市场将是中国”。

向政府表态推介自己的场所

　　尽管是在自己的地盘上举行的EVS，但为何会有如此多的中国厂商参加呢？参加EVS的大部分是技术人员等专业人士。EVS与普通的车展不同，即使在会场上发布新款EV，也并不能直接向普通消费者形成诉求。

　　究其原因，从事汽车开发的大部分中国厂商如今正处于巨大的危机感与期待感相互交错的复杂境地。

　　中国据说有100多家汽车厂商。这些企业最关心的事就是由政府主导的汽车厂商的重组。也即由政府主导的厂商淘汰。尤其是中小规模的汽车厂商，均非常担心重组后自己的公司会消失。

　　而另一方面，中国政府制订了举国推动电动汽车普及的方针，提出了2020年在中国导入1000万辆以EV为中心的环保车的目标（图2）。因此，中国企业期待，只要生存下来，便有望在迅速成长的EV市场上赚取巨大的利润。

　　2001年刚成立的小规模EV厂商——南京嘉远电动汽车（Nanjing Jiayuan Electric Vehicle）的刘洪介绍了此次参展的目的：“以政府为强力后盾的EV肯定会在中国普及。要想从中盈利，公司就必须成为（让政府认为是）不可缺少的汽车厂商”。

　　中国政界的很多重要领导人也出席了EVS25 注1）。也就是说，EVS是企业向政府等机构展示自公司EV相关技术的绝佳舞台。

注1）中国共产党中央政治局全国人民代表大会常务委员长吴邦国为EVS25发来了贺词，中国共产党中央政治局广东省党委书记汪洋和中国科技部部长万刚等人出席了研讨会。

首先使公交车和出租车EV化

　　中国政府之所以积极致力于电动车辆的普及，是为了培养出能够走向世界的中国汽车厂商。可以说，这是中国的夙愿。而要实现该愿望，EV是最佳对象。

　　在目前的中国汽车市场上，中国的汽车厂商并“没有实现政府当初预想的成长”（驻中国的日本汽车厂商负责人）。在该市场上活跃的是日美欧的外资企业。全球有很多企业在汽油车的开发中唱主角，即使中国企业有政府的支援，也无法一下子就追赶上。但在EV开发中，目前可以称得上主角的企业在全球也是屈指可数。这大大吸引了中国政府的目光。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室（State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy）主任、欧阳明高教授就中国政府考虑的电动汽车战略作了报告。欧阳介绍说，中国政府计划首先在国内建立以公共交通机构为中心的“官造”EV市场。

　　也就是说首先将致力于公交车和出租车的EV化。因为这二者“通过进行控制等容易反映出城市和政府的意向，方便推进EV化”（欧阳）。把消费者感受不到利便性就难以普及的普通车辆放到后面，重点是领先于全球优先普及EV、磨练技术。如果能尽早普及，还容易在目前各国各持己见的充电基础设施标准化等方面抢占先机。

*充电基础设施＝用于EV和插电式混合动力车的充电设备。包括与住宅一样使用数kW电力的普通充电站和使用数十kW大电力的快速充电站等。

　　今后5年，中国政府将致力于蓄电池、马达以及二者的控制装置等EV要素技术的开发。

　　其中，将重点致力于电池的开发。电池方面，中国国内的产能截至2009年为900MWh以上，预计2015年仅电动车辆用途就将达到数十GWh以上。不仅是电动车辆，再加上用于电网等的定置用途，预计用量还会进一步扩大。（未完待续，记者：清水 直茂）