电动汽车市场新兴电池厂备受瞩目（http://www.escn.com.cn/2010/1224/2542.html）
基础设施为中国自主标准
中国政府在推进公交车和出租车的EV化的同时，还在完善充电站的设置等基础设施（注6）。目前，正在迅速推进的是充电基础设施的相关技术标准化。
注6）中国政府以“Point-Line-Plane（点─线─面）”的概念推进充电基础设施的建立。“Point（点）”是指电池交换系统。“Line（线）”是指在连接城市和城市之间的主干道沿线设置快速充电站，“Plane（面）”是指在电力网络中设置具有通信功能的普通充电站
据中国汽车技术研究中心（China Automotive Technology &Research Center，CATARC）的介绍，以政府机构为中心，用于充电站的连接器形状以及充电量的测量手法等15项性能参数的标准化将在2011年内全部完成（图4）。
图4：中国以自主标准构筑充电基础设施
为扩充充电基础设施，中国正致力于标准化的制订（a）。标准化规格将由中国自主制订（b）。
大部分标准性能指标将由中国自主制订。此次，多家中国企业展出了标准化已经接近尾声的充电站。其充电连接器的形状由中国最大的电力运营商国家电网（State Grid）规定，与在日本和美国推进标准化的形状不同 注7）。中国计划向ISO（国际标准化机构）等提交该自主性能参数，力争使其成为世界标准。
注7）并不是说充电站的标准已经完全确定。在EVS25上，BYD就在中国南方电网（China Southern Power Grid）的支援下公开了自主标准。
注7）并不是说充电站的标准已经完全确定。在EVS25上，BYD就在中国南方电网（China Southern Power Grid）的支援下公开了自主标准。
关于充电基础设施的建立，中国目前计划尽快导入在全球进行研究和实验的最尖端方式。例如，除充电站外还将导入电池交换系统。现在正就导入所不可或缺的电池组性能参数及形状推进相关标准化。
预见到政府的方针，开发电池更换式EV的是北京汽车（Beijing Automotive Industry Holding，BAIC）。该公司计划在电池更换式的标准化工作结束的2011年前后在中国上市产品。电池的交换时间只有“5分钟”（北京汽车），以与需要20分钟左右的快速充电方式相比可提高用户利便性为卖点。
向BAIC提供更换式电池组的是北京普来德新能源（Beijing Pride Power Systems Technology）。电池组的容量为22kWh，但重量却达到340kg。投产时“将进一步减轻重量，以提高（更换时的）搬运便利性”（BAIC）。
中国放眼未来，计划在2015年之前导入“Vehicleto Grid（V2G）”*和“Vehicle to Home（V2H）等在EV和电力网之间交换电力的系统。捕捉到这一动向进行开发EV的是中国东风裕隆（Dongfeng Yulon Motor，图6）。该公司发布了支持V2H的EV概念车“LUXGEN EV”注8）。上市时间设想为“2011～2012年”（该公司），到时候打算面向政府全面实施的验证实验等销售。
*Vehicle to Grid（V2G）＝在电力网和电动车辆的蓄电池之间交换电力。
*Vehicle to Home（V2H）＝在住宅和电动车辆的蓄电池之间交换电力。
注8）东风裕隆汽车是中国大陆的大型汽车厂商东风汽车和台湾的车辆制造公司裕隆汽车的合资公司。车辆马达由AC Propulsion开发。锂离子充电电池由BAK制造，容量为40kWh。
形单影只的丰田
相对于积极致力于“官方”EV市场的中国企业，此次，日本企业的存在感较弱。尤其是在电池方面，日本的大型厂商甚至都没有参展。
在这种情况下，日本企业中唯一出场的是丰田。该公司代表董事副社长内山田竹志出席展会，提出了“In China, For China（在中国，为中国）”的口号，强调了中国和丰田之间的友好关系。
另外，丰田全球首次正式公开了以小型车“iQ”为原型的EV试制车（图7）注9）。丰田甚至特意利用该款EV参加了在深圳市内举行的巡游活动。让首次公开的“试制车”在公路上行驶，对于尤其重视安全性和可靠性的丰田来说是史无前例的决定。这与采取慎重姿态的日本电池厂商截然不同。
注9）丰田在2009年的底特律车展上发布了以iQ为原型的EV概念车，但此次是首次在公共场所行驶。试制车配备的锂离子充电电池的容量约为11kWh，作为EV车较小。丰田曾公开表示，“EV作为通勤车”，不需要那么长的续航距离。此次的试制车就沿袭了该观点，续航距离约为100km。自产的马达的输出功率为47kW，扭矩为163N·m。最高速度为125km/h。
当然，汽车厂商和电池厂商的立场不同。电池在制造工艺中具有大量技术和诀窍。因此“不能轻易进入中国，以免导致技术外流”（日本电池厂商的技术人员）的想法也是有道理的。
不过，从EVS25来看，尽管是官造的，但EV市场在中国崛起的可能性很高。在汽车开发中，在生产基地采购部件是根本。如果日本企业始终这样采取慎重态度的话，日本电池厂商在巨大的中国EV市场上将会起步过晚。
预见到政府的方针，开发电池更换式EV的是北京汽车（Beijing Automotive Industry Holding，BAIC）。该公司计划在电池更换式的标准化工作结束的2011年前后在中国上市产品。电池的交换时间只有“5分钟”（北京汽车），以与需要20分钟左右的快速充电方式相比可提高用户利便性为卖点。
向BAIC提供更换式电池组的是北京普来德新能源（Beijing Pride Power Systems Technology）。电池组的容量为22kWh，但重量却达到340kg。投产时“将进一步减轻重量，以提高（更换时的）搬运便利性”（BAIC）。
中国放眼未来，计划在2015年之前导入“Vehicleto Grid（V2G）”*和“Vehicle to Home（V2H）等在EV和电力网之间交换电力的系统。捕捉到这一动向进行开发EV的是中国东风裕隆（Dongfeng Yulon Motor，图6）。该公司发布了支持V2H的EV概念车“LUXGEN EV”注8）。上市时间设想为“2011～2012年”（该公司），到时候打算面向政府全面实施的验证实验等销售。
*Vehicle to Grid（V2G）＝在电力网和电动车辆的蓄电池之间交换电力。
*Vehicle to Home（V2H）＝在住宅和电动车辆的蓄电池之间交换电力。
注8）东风裕隆汽车是中国大陆的大型汽车厂商东风汽车和台湾的车辆制造公司裕隆汽车的合资公司。车辆马达由AC Propulsion开发。锂离子充电电池由BAK制造，容量为40kWh。
形单影只的丰田
相对于积极致力于“官方”EV市场的中国企业，此次，日本企业的存在感较弱。尤其是在电池方面，日本的大型厂商甚至都没有参展。
在这种情况下，日本企业中唯一出场的是丰田。该公司代表董事副社长内山田竹志出席展会，提出了“In China, For China（在中国，为中国）”的口号，强调了中国和丰田之间的友好关系。
另外，丰田全球首次正式公开了以小型车“iQ”为原型的EV试制车（图7）注9）。丰田甚至特意利用该款EV参加了在深圳市内举行的巡游活动。让首次公开的“试制车”在公路上行驶，对于尤其重视安全性和可靠性的丰田来说是史无前例的决定。这与采取慎重姿态的日本电池厂商截然不同。
注9）丰田在2009年的底特律车展上发布了以iQ为原型的EV概念车，但此次是首次在公共场所行驶。试制车配备的锂离子充电电池的容量约为11kWh，作为EV车较小。丰田曾公开表示，“EV作为通勤车”，不需要那么长的续航距离。此次的试制车就沿袭了该观点，续航距离约为100km。自产的马达的输出功率为47kW，扭矩为163N·m。最高速度为125km/h。
当然，汽车厂商和电池厂商的立场不同。电池在制造工艺中具有大量技术和诀窍。因此“不能轻易进入中国，以免导致技术外流”（日本电池厂商的技术人员）的想法也是有道理的。
不过，从EVS25来看，尽管是官造的，但EV市场在中国崛起的可能性很高。在汽车开发中，在生产基地采购部件是根本。如果日本企业始终这样采取慎重态度的话，日本电池厂商在巨大的中国EV市场上将会起步过晚。
