中国储能网讯：哪个是中国推广新能源车最大难题？充电桩、电池？还是技术壁垒、产品力？都有一定道理，但还有一个就是“骗补”。按照央视曾经的曝光，骗补在2015年相当普遍，一家名为吉姆西的客车制造厂2015年上半年产量不过25辆，几个月不到，该企业单月便获得2905个合格证。生产一辆纯电动乘用车，从国家财政部可以拿到6万元左右补贴，在地方政府也有相同额度的补贴。生产一辆纯电动客车补贴更为可观，据说，少则30万元，多则60万元。2015年，某客车制造厂仅新能源车补贴一项，便超过30亿元。

数据真假先不管，但骗补在新能源车领域却真实存在，最常见的手段是自产自销，企业出资组建从生产到租车，再到二手车交易的“全产业链”，将新车从左手卖给右手。

法理上，骗补并不是骗。一位不愿透露姓名的律师认为，整个过程中，并没有存在明显的欺诈行为，只是通过特别途径套取补贴，最大程度利用政策漏洞。道德上或有瑕疵，但也仅限于此。这也就不奇怪，清查骗补，从去年就开始传出风声，至今却从未有落槌的迹象。

最新消息称，核查新能源骗补告一段落，涉事企业将确认公布，具体时间待定。如果只是公布名单，远远不够。新能源车骗补主要发生于商用车，而非乘用车。换言之，品牌、口碑、声誉，对于涉事企业而言，无关痛痒。事实上，许多新能源车企业从成立到拿到资质，再到生产，也就这两年时间。曝光之后，他们换个名字，继续生产。

“尾气门”事件，美国对大众开出超过150亿美元的罚单，韩国禁止大众汽车在韩销售车型。其目的，不全是为打压大众汽车，更多是为后来者划定一清晰的底线：不能欺骗，欺骗者死。

令笔者担心的是，虽然公布黑名单但无后续动作，企业在实际操作过程中，依然能够以种种方法生产新能源车，进而通过“补贴”谋取利益，减缓中国汽车升级转型的步伐。提供全世界最多的新能源车补贴，却没有相应的收获，这是怎样的一种讽刺。有心发展新能源车产业，加强对骗补行为惩处力度十分关键，仅有监督，远远不够。没有补贴，纯电动车便没有销量，这是市场事实。逐步降低补贴幅度，直至最终消失，这是目前所能想到的方法。所以，这也给骗补留有宽裕的时间与空间。

今年初，江浙一带新能源车企业停工，工人回家。生产车间本就简陋，亏损有限。六月一过，工人又陆续回来，生产线再次开动。他们认为，今年下半年，尤其12月份，新能源车会有个“翘尾”效应。只要新能源车能生产出来，总有办法卖掉。当然，补贴也不会少。