“北上广也许总量不是那么大，但我们看中的是一线城市的标志性意义，这对我们后续推动电动公交方案有很大的好处。”比亚迪股份一位管理层人士对《第一财经日报》记者表示。
比亚迪城市公交系统电动车方案背后还隐藏着巨大的经济账本。据统计，中国出租车与公交车（含客运车）市场容量为170万辆，出租车市场每年还有一定数量的新购和换购，市场潜力巨大。以深圳、长沙为例，比亚迪在当地签署的电动大巴和出租车采购协议，交易额合计已达到33.5亿元。
不过前途虽然光明，但道路依旧曲折。保护当地企业通常是地方政府的优先选择，如何跨过地方保护的门槛，将是王传福最大的考验。
“鹏城电动”样本
深圳梅林，鹏城电动出租车有限公司（下称“鹏城电动”）大院内，两辆纯电动出租车E6正在充电，其他大部分出租车则在深圳市内行驶。
鹏城电动是中国首家规模化商业运营电动出租车企业，由比亚迪与深圳巴士集团于2010年3月合资成立，双方持股比例分别为45%和55%。成立初期，鹏城电动仅投入50辆比亚迪E6纯电动出租车，2011年再次投入250辆，截至去年底，鹏城电动出租车总数达到800辆。
“我们这里有一个数据的对比，燃油出租车大概月均油费是11775元，电动出租车月均电费约为4300元，油电差价每辆车月均约7500元。”鹏城电动总经理杜军对本报记者表示。油电差价是纯电动出租车的主要利润来源，虽然E6除去政府补贴后的采购成本为18万元，比传统燃油车高出8万元左右，但依靠油电差价带来的利润，运行一年就可以补回因购车而高出的车价。
“（投放）300辆就可以实现盈亏平衡。”杜军说，2013年该公司还计划增加700辆纯电动出租车，使运营总数达到1500辆。
相关数据显示，2010年，鹏程电动亏损254万元，2011年亏损570万元。2012年上半年扭亏为盈，盈利239万元。2013年一季度，鹏城电动盈利超过500万元。
鹏城电动的盈利给比亚迪进军其他城市提供了商业化的样本和模式。与此同时，深圳率先实施的城市公交系统电动车方案的环保意义也在不断放大。
投资换市场
王传福频频出击国内其他城市，目前已经成功进入西安、韶关、长沙、天津、云南等6个城市（省份）。
接近比亚迪汽车的人士表示，与广州市的商讨也已接近尾声，有望于近期正式签约；当前王传福和公司其他高管集中精力与上海、北京市政府主管部门商谈，试图在今年内实现北上广三个一线城市的进入。
但记者发现，已经签约的城市中，比亚迪大多都有建厂或与当地企业组建一个合资公司的计划。尽管比亚迪汽车并未承认但组建合资公司和建厂或许是比亚迪尝试打破地方保护的办法之一。
今年3月，比亚迪与天津公交集团合资组建的天津市比亚迪汽车有限公司正式成立，按计划合资公司将在天津建设新能源汽车生产基地和出口基地，计划年产1万辆。天津比亚迪在建设生产基地的同时，也将纯电动大客车的研发中心设在武清。
4月，比亚迪与云南投资控股集团签约组建合资公司，拟在云南建立纯电动汽车生产基地，推广新能源汽车。昆明市作为国家推广新能源汽车的25个试点城市之一，已出台了一系列支持新能源汽车发展的鼓励政策。此外，比亚迪在西安、长沙、深圳已建有工厂。
不过比亚迪内部人士介绍，由于只是建组装厂，因而并没有增加太多成本。据悉，比亚迪和西安出租车公司正在商谈一份3000辆电动出租车的大单，2013年率先投入1000辆；天津也将投放1000辆比亚迪电动出租车。以E6单车30万元的售价计算，西安和天津将给比亚迪带来12亿元的订单。
据公开资料测算，比亚迪今年仅电动大巴就将获得总价值60亿元的订单，加上电动出租车则将过100亿元。
尽管比亚迪电动车已经成功开进6个城市，但“地方保护主义”有可能是其前进路上的拦路虎。从其他城市电动车发展实例来看，北京纯电动出租车采用的是北汽福田的产品，杭州则采用杭州众泰和金华康迪的电动汽车。与此同时，电动汽车的配套如充电桩、充电站的建设涉及到多个部门的协调，想要在这一领域走得更远，比亚迪需要学会“长袖善舞”。
