自去年11月中国举办第25届世界电动汽车大会以来，发展电动汽车俨然已被几乎所有的车企、电池电机生产厂家、电力公司乃至各国政府列入了议事日程。

　　像比亚迪，通用和日产等一些电动汽车业界的先驱者已经纷纷推出了专为个人消费者打造的插入式或纯电动车，其他国内外的汽车厂商也纷纷摩拳擦掌，迅速跟进开发电动汽车。

　　虽然目前的电动汽车产品因为在电池储能，管理，充电设施，技术标准以及成本经济等方面的种种问题而销量甚微，然而众多利益相关方对于汽车电动化成为未来个人出行的必然趋势已经达成了无争的共识。“汽车电动化时代的列车已经驶出了站台，没有人愿意被落在后面，”世界电动汽车协会主席陈清泉院士这样描述道。

　　现在摆在汽车业界与政府面对的最大问题已经不是要不要而是如何发展电动汽车，并推动实现从百年历史的内燃机动力到电气动力运输时代的转型。

　　可惜的是，目前为止全球范围内的汽车电气化的努力完全是建立在一个旧的发展模式之上，该模式将汽车电气化的参照平台放在了基于高速公路的传统汽车之上。如此参照的结果是，无论是插入式混合动力车或是纯电动汽车在续航里程、速度、便捷性以及成本方面在目前和可预见的将来都不可能是个人出行工具的上佳选择。

　　由于车企、电池电机制造商、电力公司、政府机构以及诸如Better Place等致力于提供电动出行综合解决方案共同努力，实现电动汽车出行已经在各方面都取得了突破性的进展。在中国，实力雄厚的国家电网和南方电网业已成为除电池厂商和汽车制造商之外的重大利益相关方。然而由于所有这些参与者都囿于传统标杆模式的制约，不得不面对动力电池技术、充电设施、行业标准、制造成本以及驾驶性能等等方面现阶段难以克服的挑战而捉襟现肘。不难理解，目前关于电动汽车产业化和商业化之争，仍旧是持传统汽车节能减排改良论的一方优势胜出。

　　笔者认为，实现交通电气化也许需要一个截然不同的全新解决方案。汽车业界和政府依然秉持以传统汽车为参照去实现未来个人出行电气化－驾驶一辆全尺寸的轿车在高速公路上长距离驰骋—可能是一个不必要的甚至是错误的思路。换个方式思考，跳出现有的框架，也许我们会很快找到一个现实可行的汽车电动化和个人出行的解决方案。

　　在中国不少小城镇和农村地区，数以万计的居民已经驾驶低速电动汽车行驶在田间和街头，他们的日常出行不需要数百公里的续行里程，可以在夜间用普通电源给汽车充电。这些所谓的“山寨”电动车价格便宜、使用方便、用电成本低廉，满足了广大民众的日常通行需要。这种在中国已经被证明是切实可行并普及的电动车交通方式，为什么不能也推广到世界其他国家的城镇交通之中呢？

　　这也许解释了为什么世界都在看中国，希望中国能在汽车电动化的时代扮演一个引领者的角色。在把新能源汽车确定为国家层面的战略发展产业之一之后，中国正准备踌躇满志地准备实施一个新能源汽车的十年发展规划。

　　要实现这一长远规划所设立的目标，采用一个全新的发展模式将成为关键。这个新的模式应该致力于推广适于短途和中低速驾驶，人们买得起、用得起而且不需要特殊充电装置的个人用小型电动汽车。与此同时，汽车业界与政府部门将优先在出租车、单位车队和公交汽车领域推广和使用插入式和纯电动汽车，为未来首先真正的汽车和交通电气化而作准备。